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Tarragone (Espagne), le 12 novembre 2021

Essai Honda NT1100 2022 : la tête de l'exploit

Essai Honda NT1100 2022 : cavaleuse de bitume

Combien peut valoir une moto routière confortable mais dynamique, rigoureuse mais pas ennuyeuse, sophistiquée mais évidente à piloter ? Pour Honda, la réponse est 13 999 euros et prend le visage - qui ne plaira pas à tout le monde - de la nouvelle NT1100. Essai de cette déclinaison GT de l'Africa Twin qui a littéralement "tout compris".

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Essai NT1100 page 1 : Honda taille la route... et la concurrence ?

"Tiens : un X-ADV format maxi avec le bicylindre de l'Africa Twin", glisse malicieusement MNC en découvrant la nouvelle NT1100 lors de sa présentation presse à Tarragone (Espagne). Et pour cause : sa face avant renvoie directement au "scootrail" Honda en plus joufflue, au point de les confondre dans le rétroviseur durant notre roulage justement encadré par un X-ADV.

Pas très flatteur, de même que sa partie arrière "librement" inspirée des NC750 ou son profil qui évoque feu la CBF1000F… Ce mélange des styles n'est pas disgracieux, loin s'en faut, mais manque d'inspiration là où ce nouveau fleuron routier aurait mérité sa propre identité visuelle, si possible aussi percutante que ses innombrables qualités.

Car que les choses soient claires : hormis ce volet esthétique subjectif et quelques détails plus ou moins gênants, la NT1100 est une authentique réussite ! Honda renoue - enfin - avec sa grande tradition des motos routières après des années d'absence frustrantes sur ce créneau autrefois occupé par l'emblématique Pan European et la populaire Deauville. 

A commencer par l'équipement de série : parebrise réglable sans outils, poignées chauffantes, régulateur, porte-paquets, poignées de maintien, valises rigides, prises USB et 12V dans le cockpit, béquille centrale, petit sabot en plastique, instrumentation couleurs et tactile avec connexion Bluetooth compatible Apple CarPlay et Android Auto. La nouvelle Honda coche un paquet de bonnes cases (liste des équipements en page 2) !

La finition est à la hauteur de cette riche dotation : la NT1100 est une moto à la présentation soignée, comme en témoignent les ajustements millimétrés de ses carénages, ses traitements de surface qualitatifs, sa protection de collecteur en métal poli, ses valves coudées ou encore ses gaines et câbles discrètement intégrés. Des commodos rétro-éclairés et un vide-poche auraient toutefois été appréciés, surtout que les retours de carénage offrent l'espace nécessaire.

Autre lacune, plus préjudiciable : la NT1100 reçoit une transmission finale par chaîne, et non par arbre et cardans. L'équipe en charge de son développement nous a justifié ce choix par une volonté de contenir son prix et son poids (238 kg en boîte méca), d'autant qu'intégrer un cardan aurait nécessité beaucoup de transformations pour s'adapter au moteur.

La moto routière Honda reçoit en effet le bicylindre de 102 ch et 104 Nm de l'Africa Twin, repris tel dans le même cadre double poutre relié à un berceau en acier comme la CRF1100L. Les modifications sont minimes entre les deux motos : le twin de 1084 cc a juste été retouché au niveau de l'admission - conduits plus longs, boîte à air redessinée - et de l'échappement désormais en position basse, alors que la boucle arrière en aluminium et le bras oscillant de la NT1100 sont spécifiques. 

Ce partage de plateforme induit que pour intégrer une transmission acatène, Honda devait notamment redessiner les carters moteur et concevoir un nouveau bras oscillant avec arbre et cardan intégrés, tout en s'adaptant aux spécificités et à l'encombrement du double embrayage proposé en option (+ 1000 €).

Démarche compliquée, coûteuse et fatalement alourdissante selon les ingénieurs. MNC se souvient néanmoins que la première moto Honda équipée du DCT, la VFR1200, avait une transmission par cardan dès 2009 : difficile de croire qu'aucun progrès n'a été fait en la matière depuis 12 ans ?! 

Au guidon de la nouvelle Honda NT1100 

La NT1100 reprend à l'Africa Twin ses suspensions Showa, avec naturellement des débattements revus à la baisse par rapport aux gigantesques 230 et 220 mm du maxitrail : sa fourche inversée réglable s'ébat sur 150 mm, tout comme son amortisseur avec molette de précharge déportée. 

Ces valeurs restent cependant assez élevées : 30 mm de plus par exemple que la NC750X avec laquelle la NT1100 partage par ailleurs la même valeur d'empattement (1535 mm). Ce débattement important confère à la NT1100 un aspect "haut sur pattes", façon SUV dans l'automobile : sa selle - non réglable - perchée à 820 mm confirme ce sentiment. 

Pour autant, la Honda dévoile une rassurante accessibilité : son réservoir de 20,4 litres est largement échancré pour contenir l'arcade, tandis que le format de sa selle favorise un faible écartement des cuisses. Résultat ? Un pilote d'1,75 m touche à plat des deux côtés, tandis que notre collègue d'1,65 m pose solidement l'avant de chaque pied. Joli coup de la part de Honda !

A noter que "nos" motos d'essai étaient équipées des options selles confort pour pilote (+135 €) et passager (+100 €), en plus du DCT (+1000 €) et des antibrouillards (+580 €). Ces assises aux surpiqûres rouges sont davantage rembourrées, donc a priori un peu plus hautes que celles d'origine que nous n'avons malheureusement pas pu tester.

Quoiqu'il en soit, l'espace à bord permet de se caler confortablement quelle que soit sa taille et conviendra même aux plus grands. Les repose-pieds offrent un judicieux compromis entre hauteur et recul qui évite tout repli excessif. Même chose pour le large guidon, généreusement surélevé via de massifs pontets en plus d'être recourbé vers l'arrière (+ 10° Vs Africa twin).

Il en résulte une position redressée assez relax, qui renseigne immédiatement sur la nature plutôt "GT" de la NT1100 : ce n'est pas une moto "sport-routière" comme les VFR, ni un roadster recuisiné à la sauce "Touring" comme sa principale rivale Tracer 9 GT. La Honda donne envie de découvrir de nouveaux horizons, sans se préoccuper de la distance.

La bulle pour Honda ?

Tout va bien au guidon, donc ? Oui... mais non ! Si MNC se réjouit de retrouver le même tableau de bord complet et lisible de l'Africa Twin - en pestant toutefois contre son satellite de contrôle surchargé et peu intuitif sur la gauche -, le réglage du parebrise douche un peu notre enthousiasme…

Faire monter et descendre ce large écran sur 164 mm exige de se placer face à la moto (!), puis de tirer sa partie haute vers soi avant de le lever. L'abaisser demande à l'inverse de pousser le bas du parebrise pour "soulager" la pression exercée par sa courbure. Fastidieux et peu naturel. 

Faire évoluer la hauteur sur les cinq crans est impossible en roulant, ou en tout cas vivement déconseillé puisque l'opération demande les deux mains ! MNC est parvenu à remonter la bulle depuis la selle, debout à l'arrêt, en la faisant "osciller" de droite à gauche comme une fenêtre guillotine récalcitrante... 

Une erreur regrettable de la part de Honda alors qu'un simple levier ou une molette de réglages sont si pratiques, notamment quand un trajet débute sur voie rapide - avec des besoins en protections élevés - avant d'aborder une partie sinueuse ou en agglomération où la bulle peut rester en position médiane, voire basse pour plus de visibilité et de ventilation.

Le petit doigt de MNC lui suggère néanmoins que cette faiblesse ne manquera pas d'être rectifiée sur la prochaine version : nos difficultés à manipuler la bulle n'ont pas échappé aux ingénieurs japonais, qui ont par ailleurs volontairement écarté un réglage électrique pour limiter les coûts. 

Fort heureusement, la protection offerte gomme en grande partie ce désagrément : la NT1100 offre un super compromis entre "l'écran total" d'une R1250RT et d'une Goldwing et une bulle améliorée de roadster-GT. La tête d'un pilote d'1,75 m est abritée jusqu'à son champ de vision, ce qui permet de rouler sur petites routes casque modulable ouvert. 

En position haute, le flux d'air "caresse" la partie supérieure du casque sans la chahuter, de façon à alimenter en air frais la ventilation supérieure du casque. Aucune gêne visuelle n'est par ailleurs à déplorer malgré le format imposant de cette "pelle à tartre", pas plus que des remous ou des dépressions dans le bas du dos à haute vitesse. 

Le buste et les épaules sont correctement abrités, là encore sans aucune turbulence désagréable comme dans un confortable cocon. Honda a par ailleurs poussé le souci du détail jusqu'à installer des déflecteurs autour du parebrise et du moteur pour améliorer la protection des parties hautes et basses du corps. 

L'air est effectivement dévié de manière sensible au niveau des mains, mais n'attendez pas de miracles : le froid et la pluie seront certes ralentis, mais pas stoppés comme avec des pare-mains. Les avant-bras restent aussi partiellement exposés aux courants d'air. Les poignées chauffantes de série - efficaces et réglables depuis le guidon - sont d'autant plus appréciées ! 

Les pieds et la majeure partie des genoux sont pour leur part bien dissimulés, par les déflecteurs pour les bottes et les carénages pour le reste des jambes. Seuls le dessus des cuisses et les tibias restent exposés, comme sur la plupart des motos y compris les meilleures routières.

Valises de série 

En parlant d'arguments de moto routière : la NT1100 est équipée de série de valises de 33 litres à gauche et de 32 litres à droite, en raison de l'échappement. Ces bagages démontables s'intègrent particulièrement bien dans la ligne de la moto grâce à leur largeur contenue à 901 mm. Autre avantage : elles ne gênent absolument pas durant les manoeuvres en ville, où la Honda révèle par ailleurs un impressionnant rayon de braquage.

Contrepartie logique : leur format ne permet pas d'y placer un casque, choix là encore assumé par Honda qui voulait préserver la compacité de sa NT1100. Rançon du compromis visé entre l'encombrement d'une routière et le dynamisme visuel et physique d'une GT...

Le recours au top-case optionnel de 50 l sera indispensable pour entreposer davantage d'affaires et/ou un casque : des packs d'accessoires prévus à cet effet sont listés en détails dans notre fiche technique en page 3.

A noter que MNC est parvenu à faire entrer son modulable HJC i90 en taille M dans la valise gauche, un casque pourtant assez volumineux. Nous sommes parvenus à refermer et verrouiller la valise - au grand étonnement de Honda ! -, mais en forçant plus que de raison et au prix d'un jour moyennement rassurant sur le bas du couvercle…

Aucun autre confrère n'est parvenu à réaliser la même opération, qui dépend autant des formes de la coque que de sa taille. En clair : ça peut le faire pour dépanner avec certains modèles, mais pas avec la plupart des autres. MNC déconseille par ailleurs d'insister autant sur le mécanisme de fermeture, au risque de le rompre !

Moteur d'Africa Twin... bridé à 215 km/h 

Au niveau mécanique, pas de mauvaises surprises puisque la NT1100 reprend à son compte l'excellent bicylindre parallèle de l'Africa Twin, que le blason ailé a également installé sur sa CMX 1100 Rebel. Ce moteur calé à 270° dispose de toutes les qualités requises pour une moto routière, à commencer par sa disponibilité et ses relances consistantes.

Ce twin de 1084 cc s'exprime de surcroît dans une belle tonalité grave, qui se double dans les tours de la sourde résonance de sa boîte à air. Sa mélodie syncopée est pile poil à la bonne intensité : ni trop forte, ni trop timorée, elle apporte une touche de tempérament à cette mécanique qui n'en manque pas.

C'est un moteur rond qui reprend particulièrement fort et joyeusement entre 4000 et 6000 tr/mn. En dessous de 3000 tr/mn, ses relances manquent en revanche d'un peu d'intensité pour un aussi gros moteur : certains concurrents sont plus démonstratifs, notamment le turbulent "CP3" Yamaha et le redoutable "Boxer" BMW.

Des crêtes de puissance pendant la montée en régime lui donnent le charisme et la sportivité qui faisaient défaut à certaines Honda... au hasard la Deauville. La NT1100 bondit en avant malgré les 248 kg de cette version DCT, qui profite de sa belle allonge pour aller taquiner la zone rouge à 8000 tr/mn en mode "Sport". Ce moteur est réactif mais pas brutal, vivant mais pas envahissant. En un mot : savoureux !

Aucune vibration n'est par ailleurs à déplorer à régime constant, par exemple à 3000 tr/mn en 6ème à 90 km/h ou à 130 km/h à environ 4250 tr/mn. Quelques frémissements se font sentir à l'accélération mais s'estompent aussitôt : juste de quoi vous rappeler qu'un bicylindre bat entre vos jambes, avec son petit caractère !

Le double embrayage optionnel s'accorde particulièrement bien à ses caractéristiques, avec des passages de vitesses extrêmement doux et rapides. Le dispositif offre par ailleurs une parfaite optimisation de la boîte six rapports intelligemment étagée. Rappelons que le DCT gère automatiquement les rapports via deux modes : "D" avec ses réactions tout en douceur, ou "S" qui offre davantage de sportivité.

Le dispositif Honda propose également de passer les rapports manuellement via des palettes au commodo gauche, comme sur une boîte séquentielle en automobile. Le tout se montre transparent et diablement convaincant dans la très grande majorité des cas, même si MNC continue à déplorer quelques rétrogradages intempestifs (dans les rond-points, par exemple).

Avouons toutefois que ces "ratés" sont de plus en plus rares et que la gestion est désormais suffisamment au point pour se faire oublier, même durant les demi-tours sur le premier rapport. Merci aussi à la connexion cristalline offerte par l'accélérateur électronique, qui pallie grandement l'absence de levier d'embrayage.

Reste que certains motards - y compris à la rédaction de MNC - ne considèrent pas le passage des vitesses comme une contrainte, mais au contraire comme une des constituantes du plaisir à moto : ceux-là préfèreront le shifter bidirectionnel (+350 €) au double embrayage, qui se ressent par ailleurs sur la balance (+10 kg) et la facture (+1000 euros).

Dernier point découvert par MNC sur une autoroute allemande qui passait opportunément par là : la NT1100 est électroniquement limitée à 215 km/h (compteur), alors que son moteur fait clairement ressentir qu'il en a encore dans les bielles. Honda l'a bridé en jugeant que c'était une vitesse suffisante pour une moto de ce type, comme par le passé sur sa Crossrunner.

Mesure de précaution facilement compréhensible : une moto aussi volumineuse avec ses valises et son vaste parebrise est fatalement soumise à la prise au vent à haute vitesse, à plus forte raison chargée et en duo. Pas question pour Honda de revivre l'épisode traumatisant des louvoiements de la première Pan European… 

Aucun souci de tenue de route sur la NT1100 : la nouvelle Honda tient remarquablement bien son cap, même si des rafales de vent latéral ont fini par perturber son impériale stabilité au-dessus de 200 km/h avec la bulle en position haute. Compréhensible dans ces conditions !

Côté consommation enfin, Honda annonce "5 litres aux 100 km", soit une autonomie d'environ 410 km avec la réserve. MNC n'a pas pu vérifier cette donnée à la pompe, mais a relevé... 6,5 l/100 km de moyenne au calculateur de bord ! Écart important mais explicable : l'essai s'est déroulé à rythme très, très soutenu sur des routes extrêmement viroleuses et avec du relief.

Autrement dit : cette consommation constitue vraisemblablement sa fourchette haute ! En conduite plus "détendue", la NT1100 devrait se conformer aux valeurs habituelles de sa donneuse d'organes : MNC avait pour mémoire mesuré 5,2 l/100 km de moyenne lors de son duel entre l'Africa Twin 1100 standard et la V-Strom 1050.

Je penche donc GT

Qu'en est-il du comportement routier de cette nouvelle NT1100 ? Comme pour le moteur, le bilan est positif voire enthousiasmant sur certains points ! La nouvelle routière Honda offre un degré d'agrément exceptionnel, avec un juste compromis entre confort et dynamisme. Tout le "savoir bien faire" du constructeur japonais s'exprime sur cette moto.

Sa subtile répartition des masses constitue l'un de ses points forts : la NT1100 pourrait donner des leçons d'équilibre à un funambule ! Incroyable qu'une moto au demeurant aussi lourde puisse se manier si facilement dès que ses roues entrent en rotation : son quart de tonne s'évacue comme par magie, bien aidé aussi par son centre de gravité placé assez bas.

Mais n'allez pas croire que MNC insinue que la moto serait une ballerine : ce serait mentir. Des bras sont nécessaires pour la manoeuvrer à l'arrêt, ainsi que pour hausser le ton dans les successions de virages serrés : en cela, une Tracer 9 se montre plus ré(cré)active. Le reste du temps, en revanche, Honda dissimule magistralement ses 248 kg (238 kg en boîte méca).

Son train avant s'incline de façon exactement proportionnelle aux ordres, sans résister ni plonger exagérément : la NT1100 est ce genre de motos neutres et précises au guidon desquelles quelques kilomètres suffisent pour se sentir en confiance. Sa direction reste fluide en toutes circonstances, même en conservant de la pression sur le frein avant au début de la mise sur l'angle.

Et pourtant, ses étriers radiaux 4-pistons ne manquent pas de puissance : ces équipements identiques à ceux de l'Africa Twin offrent tout le répondant nécessaire, en plus d'un dosage fin et d'une action progressive. Le frein arrière est du même acabit, soit l'allié idéal pour une conduite tout en souplesse en duo ou pour rattraper une trajectoire trop optimiste !

Ses suspensions souples en début de course lui confèrent par ailleurs un confort de premier ordre : la NT1100 gomme toutes les aspérités du bitume avec une maestria remarquable, au point d'en arriver à ne plus se préoccuper de l'état de la route. Une bosse plein angle ? Pas grave, ça passe crème !

Sa maîtrise se poursuit avec davantage de vitesse et de contraintes : la Honda garde le cap et conserve un amortissement de haute volée, même au plus fort de l'arsouille. La justesse de son compromis est telle que l'absence de suspensions pilotées par électronique ne se fait guère regretter. En solo, du moins : cette fonctionnalité pratique manquera davantage en duo.

De même, une conduite extrêmement sportive finit par révéler ses limites : la plongée de sa fourche pourrait notamment être davantage retenue en hydraulique pour mieux canaliser les transferts d'assiette. Mais on parle ici d'un rythme façon Tourist Trophy, quand ses repose-pieds raclent - tardivement - le sol à des vitesses et des angles de cochon...

Certains collègues plus costauds ont également durci la précharge de l'amortisseur : l'essayeur MNC - 67 kg sans les pleins (d'équipements) - n'en a pas éprouvé le besoin, dans la mesure où le train arrière n'a manifesté aucun mouvement désordonné. La sensibilité du ressort et sa progressivité nous ont au contraire bluffés tout au long du parcours. 

D'une manière générale, la fluidité et la rigueur de la NT1100 dans le sinueux se sont révélées excellentes… pour une moto "GT". Car le débat se situe en réalité à ce niveau : si la Honda est comparée à une Tracer 9 GT (et leur prix identique y incite), elle apparaît effectivement plus pataude et moins sportive. 

Non pas qu'elle soit incapable de dynamisme : elle s'y plie au contraire volontiers, avec même beaucoup plus de facilités que ne le pressentait MNC. Portée par son moteur réussi, la NT1100 autorise des fantaisies étonnantes au regard de son poids : bien plus, par exemple, qu'une Versys 1000 qui demande plus de circonspection à bride abattue.  

Un mot avant de conclure sur son arsenal technologique chipé à l'Africa Twin : la NT1100 propose trois modes de conduite (Urban, Rain et Tour) qui interviennent avec des réglages prédéfinis sur les différentes assistances, dont l'antipatinage désactivable, la réponse de l'injection et le contrôle du frein moteur.

Deux modes supplémentaires (User 1 et User 2) sont paramétrables à sa guise depuis le tableau de bord et les commodos : le tout se révèle efficace et transparent, malgré l'absence de centrale inertielle comme sur le maxi-trail. 

Verdict : cavaleuse de bitume

Bien équipée et redoutablement efficace, la nouvelle Honda NT1100 en donne pour son argent à 13 999 euros en boîte mécanique : une demi-surprise, finalement, au regard de sa conception étroitement calquée sur l'Africa Twin, elle-même une référence du genre trail !

Et cela fait du bien de saluer le retour d'une vraie moto routière après plusieurs années d'associations plus ou moins forcées entre gros rouleurs et trails, car tous les motards ne sont pas amateurs de ces "échassiers". Or faute d'offres dans la catégorie routière, la demande ne peut pas s'exprimer ou n'en a plus les moyens : les R1250RT et autres Goldwing sont loin d'être accessibles !

La NT1100 s'inscrit en cela avec brio dans la longue tradition des "cavaleuses de bitume" signées Honda : des motos abouties qui donnent simplement envie de tailler la route. Honda France prévoit d'en écouler "1200 pour l'année 2022", dont "trois quarts en boîte DCT" et une majorité de coloris gris (en même temps, bonjour la gaieté chez Honda : noir, gris ou blanc).

La filiale française est par ailleurs à pied d'oeuvre auprès des municipalités pour proposer la NT1100 aux forces de polices locales. Au regard de toutes ses qualités, la nouvelle moto Honda aurait également eu toutes ses chances sur les marchés d'État qui viennent d'être attribués aux motos BMW

  • Suite de notre Essai NT1100 avec les aspects pratiques et équipements en page 2

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Kilométrage au départ :  1339 km
  • Options : DCT (1000 €), selle confort pilote (135 €), selle confort passager (100 €), phares antibrouillard (580 €), levier de frein parking en alu (60 €)
  • Parcours : 245 km, essentiellement sur le réseau secondaire autour de Tarragone (Espagne)
  • Pneus : Metzeler Roadtec 
  • Conso moyenne : non mesurée (6,5 l/100 km à allure très soutenue selon l'ordi de bord)
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS NT 1100

 
  • Équipements et finitions irréprochables
  • Équilibre et amortissement bluffants
  • Moteur performant et plaisant
 
 
 

POINTS FAIBLES NT 1100

 
  • Réglage du pare-brise à revoir
  • Poids... mais uniquement à faible allure et dans les enchaînements vifs
  • Look trop inspiré du scooter X-ADV
 
 
 
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