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Paris, le 12 février 2014

Essai nouvelle NC750X DCT : le trail Honda se bonifie

Essai nouvelle NC750X DCT : le trail Honda se bonifie

Deux ans après la sortie de la NC700X, la NC750X fait son apparition. Moto-Net.Com a essayé cette nouvelle version équipée du DCT affiné sur les routes grecques. Plus puissant et toujours aussi pratique, le trail Honda est presque parfait. Presque !

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Une moto à savourer à la sauce DCT

Inauguré en mai 2010 sur la VFR1200F, la transmission DCT est sortie de la niche du GT sportif l'année suivante pour investir les créneaux plus porteurs des roadsters et des trails. Et Honda s'estime satisfait de la réception de son système par ses clients.

"En Europe, 32% de nos modèles proposant en option la transmission à double embrayage sont choisis dans cette version. Et le pourcentage grimpe même à 49% sur le Crosstourer", observe Paul Nowers.

"La gamme DCT s'est agrandie en 2013 avec les CTX700 et CTX700N... Et d'autres nouveautés sont à venir !", nous promet le responsable presse de Honda. En revanche, interrogé par Moto-Net.Com, le grand maître du DCT, Kosaku Takahashi, est resté muet comme une carpe à ce sujet...

Le néanmoins sympathique ingénieur japonais nous a affirmé que dans l'état, l'encombrement et le surpoids (10 kg) de cette boîte compliquaient trop sa greffe sur une sportive. À quand le DCT sur une Goldwing, alors ? MNC attend toujours la réponse...

En milieu urbain, le DCT se montre d'autant plus convaincant qu'il jouit sur les nouvelles NC750 de valeurs de couple et de puissance "notablement renforcées sur l'ensemble de la plage de régime". Cela permet au logiciel de retarder, voire d'annuler tout bonnement ses rétrogradages.

Le trail trotte sereinement sur le cinquième rapport à 50 km/h lorsque le mode D (Drive) est enclenché, ou galope en 3ème lorsque le mode S (Sport) est sélectionné par le motard au moyen du bouton placé sur le commodo droit (exactement comme sur la NC750S, lire notre Duel MNC : NC750S ou NC700S, Honda laisse le choix).

Lorsque le trafic est encombré, la moto gère seule les rapports sans se fatiguer - et sans fatiguer son conducteur, surtout ! Le travail effectué par les ingénieurs sur le démarrage et sur les faibles ouvertures de gaz rend la NC750X facile à manoeuvrer, malgré l'absence de levier d'embrayage.

En choisissant le mode S de la boîte, le supplément de frein moteur est bien sensible par rapport au mode D. "Par rapport à la précédente génération", souligne par ailleurs Takahashi San, "le DCT descend les vitesses 200 tr/min plus haut pour augmenter ce frein moteur".

Au moment de négocier une épingle - pour rappel, le DCT n'est pas couplé avec un GPS, mais ça viendra peut-être ! -, le pilote peut s'il le souhaite faire tomber un rapport supplémentaire via la petite gâchette placé au niveau de son pouce gauche.

De même, il est possible de monter un rapport si l'on considère que le moulin va trop vite. Alors que ce type d'intervention faisait basculer le DCT "première génération" sur le mode manuel, le mode automatique reste aujourd'hui enclenché et la moto reprend la main dès que le rythme change.

De plus en plus ingénieux, le système Honda convaincra sans peine les commuters victimes de "levier-d'embrayage-elbow" comme les amateurs de balades bucoliques. Les amateurs de petites arsouilles seront même surpris de la bonne - optimale, en fait - exploitation du twin.

Identiques à celle de la NC700X, les suspensions de la "nouvelle" Honda se montrent très confortables. Lors de notre virée d'une centaine de kilomètres au sud d'Athènes, la fourche n'a peiné à épargner nos poignets que sur les profonds trous de quelques ruelles particulièrement esquintées.

Sur route, c'est l'amortisseur arrière qui peut finir par faiblir, au détriment de la précision de la trajectoire en sortie de courbe mais sans jamais sacrifier le confort. On apprécie parallèlement que les suspensions à grands débattements ne fassent pas pour autant de cette NC un indomptable cheval à bascule.

D'un point de vue général, la partie cycle continue de faire un excellent travail. Rien de très surprenant quand on sait que le grand chef du projet NC, Kobayashi San, est entré chez Honda en 1988 en tant qu'ingénieur châssis sur la magnifique NR750, et a supervisé la conception de l'excellente CB1000R !

La NC750X inscrite en courbe, sa direction ne se fige jamais lorsqu'on saisit le frein avant. On note à cette même occasion que sa transmission - par chaîne, grrr - ne génère aucun à-coup à la remise des gaz. Facile et efficace, donc !

Mais si le trail Honda accepte volontiers de rouler à vive allure, c'est en le ménageant que son pilote en profite vraiment. La souplesse remarquable du moteur, le velouté incroyable de la boîte DCT, la stabilité impériale de la moto et l'absence de vibrations à allure stabilisée en font une routière très agréable.

Quel dommage donc que la bulle livrée d'origine ne soit pas à la hauteur... au sens propre ! Bien trop courte mais également trop fine, elle laisse le vent frapper sans ménagement la tête et les épaules du pilote. Pour s'isoler, ce dernier doit se recroqueviller, ce qui nuit au confort.

Les mains ne sont pas épargnées du vent étant donnée l'absence de pare-mains dans la dotation de série - mais pas dans le catalogue des accessoires déjà bien achalandé, puisqu'il est calqué sur celui de la NC700X. L'unique levier est donc lui aussi exposé en cas de chute sur le bitume... ou sur la terre !

À l'instar des autres "trails" routiers, la NC750X a peu de chance de partir en randonnée. C'est dans ce but pourtant - et pour le look aussi, beaucoup - que Honda a choisi de chausser sa nouvelle moto de Dunlop Trailmax D609.

La garde au sol inchangée (160 mm) pourra se révéler pratique pour se sortir de la jungle urbaine. Le sabot moteur en plastique continue de protéger partiellement des projections - mais moins des chocs - le catalyseur "situé au plus près du moteur, ce qui est avantageux en termes d'efficacité et de taille", rappelle Honda.

Après le manque de protection, le freinage est sans doute le deuxième point faible de la NC750X. Comme le roadster (lire notre Duel MNC : NC750S ou NC700S, Honda laisse le choix) et l'Integra (essai à venir prochainement), le trail Honda abandonne le freinage combiné et son étrier triple pistons à l'avant pour s'équiper d'un "simple" ABS avec étrier double pistons.

"Cette nouvelle génération d'ABS est bien plus compacte et nous permet de gagner 2 kg", nous précise M. Kobayashi. En ce qui concerne le couplage du freinage, les Japonais nous expliquent que "les clients nous demandaient de moins en moins d'intervention du frein avant lorsque ceux-ci choisissaient de ne freiner que de l'arrière.".

Désormais, les utilisateurs de NC750X (idem pour les NC750S ou Integra) gèrent seuls la répartition du freinage. Moto-Net.Com observe malheureusement que le frein avant perd dans l'opération un peu de sa puissance. Chargée à bloc, la 750 sera cette fois un peu plus juste que la 700 sur ce point.

Le coffre en revanche ne perd rien de sa contenance (un casque intégral) et de sa praticité. "Le dessus du réservoir est effectivement très plat et nous aurions pu dégager encore un peu plus de place en l'arrondissant", admet le vénérable Kobayashi... "mais les designers ne sont pas d'accord !"

La serrure de ce génial espace de rangement est toujours placée sur le haut du - faux - réservoir : elle est plus accessible que celle de la S, placée sur le flanc gauche. Les deux modèles bénéficient en revanche de l'astucieuse tringle bloquant la selle passager en position ouverte pour effectuer le plein. Bien vu !

Bien vu également, l'ajout du témoin de rapport engagé qui manquait à la version "boîte méca", ainsi que l'indication - sur les deux versions cette fois - des consommations instantanée et moyenne, ainsi que du volume total de carburant consommé. Record Moto-Net.Com absolu à battre : 2,90 litres pour parcourir 100 km... C'était au guidon de la NC700S !

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CONDITIONS ET PARCOURS

  • Modèle d'origine
  • 950 km au départ
  • Parcours : 120 km
  • Routes : petites routes et ville
  • Pneus : Dunlop Trailmax D609
  • Conso moyenne : NC
  • Problèmes rencontrés : RAS

POINTS FORTS NC750X 2014

  • Performances moteur en hausse
  • DCT encore affiné
  • Coffre intégré

POINTS FAIBLES NC750X 2014

  • Bulle d'origine bien trop petite
  • Abandon du C-ABS
  • Poids important

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