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Paris, le 12 février 2014

Essai nouvelle NC750X DCT : le trail Honda se bonifie

Essai nouvelle NC750X DCT : le trail Honda se bonifie

Deux ans après la sortie de la NC700X, la NC750X fait son apparition. Moto-Net.Com a essayé cette nouvelle version équipée du DCT affiné sur les routes grecques. Plus puissant et toujours aussi pratique, le trail Honda est presque parfait. Presque !

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NC750X 2014 : pour quelques cc de plus

Entamé en 2007, le projet de renouvellement des milieux de gamme Honda a été singulièrement "boosté par la crise économique mondiale", reconnaît Paul Nowers, responsable presse chez Honda Europe et animateur de la conférence inaugurant la présentation de la nouvelle NC750X.

NC750X 2014 : disponibilité, coloris et tarif

  • Disponibilité : immédiate dans le réseau Honda France
  • Coloris : Noir, Blanc, Rouge ou (en petite quantité) Argent
  • Tarif : 7 199 € (DCT +800 €)

Commercialisée en 2012, la série des NC700 (S pour le roadster, X pour le trail et D pour... l'Integra !) réalise d'ailleurs des volumes de ventes qui comblent visiblement le constructeur japonais : "à ce jour, environ 40 000 modèles ont été vendus en Europe".

Fer de lance de la famille, la NC700X est particulièrement appréciée par l'exigeante clientèle du vieux continent : "notre trail figurait dans le Top 5 des ventes européennes en 2012 et en 2013", se réjouissent les Rouges de Tokyo.

Afin d'entretenir le succès de ce (top !) modèle, les Japonais ont décidé de porter la cylindrée de son bicylindre à 750 cc. "En plus des gains en performance, cela nous permet d'adresser un petit clin d'oeil à notre CB750", souligne malicieusement Mister Nowers...

Les 4 mm d'alésage grignotés dans le bloc-cylindres permettent au twin parallèle de cuber exactement 745 cc, soit 75 cc de plus que la version précédente. Identique par ailleurs, le moteur gagne en puissance et en couple, développant désormais 54,8 chevaux et 68 Nm (lire notre Présentation complète des Honda NC750S, NC750X et Integra 2014).

Les lecteurs de Moto-Net.Com - qui comme chacun sait, ont un peu plus de chance que les autres - ont pu découvrir dans notre Duel MNC opposant la NC750S à la NC700S que la "sept-et-demi" prenait effectivement de meilleurs départs que la "sept-cents", et qu'elle remportait tous les tests de reprise.

Permettant au roadster d'être un peu plus "fun" à la conduite, la nouvelle version du moteur - qui conserve son simple arbre à cames en tête, ses huit soupapes et son refroidissement liquide (voire la fiche technique en dernière page pour plus de détails) - apporte au trail un deuxième avantage.

Selon Honda, "les possesseurs de NC750X, notamment dans le nord de l'Europe, ont pour habitude de charger leur monture". Ces derniers seront donc ravis de bénéficier de 3 ch et 6 Nm supplémentaires, particulièrement au moment de doubler une caravane sur une petite route sinueuse...

Toujours linéaire, la montée de la puissance laissera toujours sur leur faim les amateurs de sensations, même pas très fortes. Ceux-ci devront toutefois reconnaître que le 750 fournit dès les plus bas régimes un couple capable de propulser très efficacement la NC.

La hausse de cylindrée s'accompagne d'un changement de la structure interne du silencieux. Il en émane un son un chouïa plus présent et plus valorisant. Cela devrait également plaire aux roule-toujours qui croisent, rencontrent ou côtoient des "Géessistes" durant leurs excursions !

Plus performante, la NC750X promet dans le même temps d'être plus économe : "sa consommation est estimée à 28,9 km/l contre 27,9 km/l pour l'ancien modèle, en respectant les même cycles WMTC en vigueur... pas les cycles des journalistes !", nous avertit l'équipe Honda Europe.

L'astuce des Rouges pour abaisser la consommation moyenne de leur moto de 3,58 l/100 km à 3,46 l/100 km (-3,5%) malgré une hausse des valeurs maxi de puissance et de couple ? Allonger le rapport de transmission secondaire de 6% !

Pour une question de compatibilité avec le système de gestion automatique du DCT, les NC750X équipées du fameux double embrayage (les modèles mis à disposition pour cet essai en étaient justement pourvus, nous y reviendrons en seconde partie) disposent d'un sixième rapport augmenté de seulement 3%.

Lors de son précédent duel, MNC avait pu observer que si la nouvelle NC750S ne brûlait pas moins de carburant que la NC700S (DCT de série sur les deux), elle n'en dépensait pas plus non plus. Lors de leur roulage tranquille en région parisienne, les deux motos avaient consommé 4 l/100 km.

Les modifications entreprises sur la S et la X étant scrupuleusement identiques, on peut conclure que dans les mêmes conditions, la NC750X devrait se montrer aussi économe que la 700... Les futurs clients seront comblés sur ce point, que nombre d'entre aux jugent "essence-tiel" !

En revanche, ceux qui espéraient voir la zone rouge s'élever dans les mêmes proportions que la cylindrée (ils pouvaient viser les 7000 tr/min) seront déçus : le rupteur intervient toujours à 6500 tr/min. Mais Honda a une réponse toute trouvée !

Lors de la sortie des NC700, la marque ailée déclarait avoir réalisé une étude auprès des utilisateurs de moyennes cylindrées en Europe, qui concluait notamment que les régimes moteur étaient à 90% du temps inférieurs à 6000 tr/min.

"Or les habitudes n'ont pas changé en deux ans", remarquent les responsables Honda. A condition qu'il fasse une croix définitive sur ses 10% de craquage (lâchage, pétage de plomb, plaisir, bonheur ?!), l'acquéreur s'offrirait donc avec la NC750S une moto parfaitement adapté à ses besoins.

Une troisième et dernière modification d'ordre mécanique doit améliorer la vie à bord de la NC750X : l'ajout d'un second balancier d'équilibrage qui, d'après Paul Nowers, "filtre les mauvaises vibrations que l'on pouvait ressentir sur la 700, principalement à haut régime, mais conserve les bonnes".

Dans les faits, il se trouve que le pilote de la NC750X est véritablement isolé de tout grésillement désagréable mais ressent à chaque accélération, passés 3500 tr/min, des battements au niveau des fesses et des cuisses qui tendent à prouver que les pistons cavalent ardemment !

Côté fesses toujours, Honda a également changé la texture de la selle : bien moins glissante que l'ancienne, elle offre au pilote - et à son passager - un meilleur maintien en toute circonstance. La conduite et le confort y gagnent conjointement.

Question confort, les motards qui hésitent entre la NC750S et la NC750X doivent savoir que la selle du trail est un soupçon plus accueillante car un peu plus profonde. Mais elle se situe aussi bien plus haut (830 mm contre 790 sur le roadster), ce qui peut refroidir les motard(e)s de moins d'1,65 m.

Une fois assis sur la moto, on note également que la position de conduite est plus droite sur la version X. Plus haut que sur la S, le pilote a donc l'agréable impression de dominer la circulation. Les grands apprécieront également le fait que la NC750X plie un peu moins les jambes.

Équipée d'un guidon plus large que celui de la S, notre compagne du jour gagne en agilité à basse vitesse. La maniabilité, moteur coupé, est comparable : les 219 kg (229 kg avec le DCT) restent placés bas et ne se font vraiment sentir que si le sol n'est pas plat.

Le rayon de braquage est toujours aussi satisfaisant. Il s'allie à l'excellent équilibre de la machine à basse vitesse et à la précision des commandes (l'écartement du levier de frein est désormais réglable !) pour faciliter la prise en main de la moto.

Équipées du DCT, les NC750X mises à notre disposition lors de cette présentation presse esquivent l'une des principales critiques émise à l'encontre de la NC700X : une boîte un peu dure, parfois récalcitrante. Honda le sait - et le clame haut et fort : ses NC se savourent à la sauce DCT !

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CONDITIONS ET PARCOURS

  • Modèle d'origine
  • 950 km au départ
  • Parcours : 120 km
  • Routes : petites routes et ville
  • Pneus : Dunlop Trailmax D609
  • Conso moyenne : NC
  • Problèmes rencontrés : RAS

POINTS FORTS NC750X 2014

  • Performances moteur en hausse
  • DCT encore affiné
  • Coffre intégré

POINTS FAIBLES NC750X 2014

  • Bulle d'origine bien trop petite
  • Abandon du C-ABS
  • Poids important
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