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Majorque (Espagne), le 2 décembre 2013

Essai nouvelle BMW S1000R : espèce menaçante !

Essai nouvelle BMW S1000R : espèce menaçante !

Seulement quatre ans après avoir dynamité le segment des motos sportives avec la S1000RR, les artificiers BMW remettent le feu aux poudres en investissant le terrain des hyper-roadsters avec une explosive version décarénée : la S1000R. Essai.

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Essai : petits bras s'abstenir !

Maintenant que les présentations sont faites, place à l'action ! Une pression sur le démarreur et le 4-en ligne s'ébroue dans un sourd ronronnement. Quelques coups de gaz dans le vide révèlent que la bande-son est identique à celle de la "RR" et que l'accélérateur électronique ride-by-wire semble aussi bien calibré.

La rapidité avec laquelle l'aiguille du compte-tours monte et descend rappelle ensuite à quel point ce moteur a un caractère sportif : l'inertie ne fait pas partie de son vocabulaire ! Une pression sur le sélecteur et la première s'enclenche discrètement et docilement, tandis qu'un léger filet de gaz suffit à faire décoller l'équipage.

La disponibilité mécanique autorise une conduite coulée à bas, voire très bas régimes (repartir pratiquement du ralenti sans à-coups est possible jusqu'en 6ème), les rapports s'enchaînant sans forcer, le temps de prendre ses repères. Malgré son orientation sportive, la S1000R se plie sans rechigner à l'exercice, même si son embrayage plutôt ferme et son point mort pas facile à trouver en raison du positionnement très rapproché de la première et de la deuxième trahissent son ascendance "racing".

Bien installé sur une selle effectivement plus confortable que sur la S1000RR (et aussi plus basse : de 820 à 814 mm), un pilote d'1m75 pose les deux pieds au sol et jouit d'une ergonomie "dé-radicalisée" mais qui reste sportive. Et si les repose-pieds ont été avancés de 14 mm et descendus de 23 mm, le repli des membres inférieurs reste prononcé.

Dans la mesure où la garde au sol nous est apparue insondable, même en sortant la grosse attaque un peu plus tard, il était peut-être envisageable de fixer les platines quelques millimètres plus bas, quitte à installer des repose-pieds réglables pour s'adapter à chaque usage(r)...

De même, rapprocher le guidon du buste en optant pour un cintrage plus prononcé n'aurait pas nui et améliorerait le confort en diminuant la tension exercée sur les bras. Cela favoriserait aussi les manoeuvres à basse vitesse rendues délicates par le freinage sensible de l'amortisseur de direction. Et comme la moto braque mal, faire demi-tour avec la S1000R exige un effort que ne laissait pas présager le poids annoncé sur sa fiche technique (207 kg en ordre de marche).

A allure plus prononcée, le train avant s'allège mais cette sensation de relative lourdeur ne disparaît jamais complètement, notamment lors des changements d'angle rapides. Comme souvent chez BMW, le curseur a été placé plus près de la notion de stabilité que de l'agilité lors de la définition des caractéristiques de la S1000R.

Attention toutefois à ne pas tirer de conclusions hâtives de ce jugement : la moto n'a rien d'une enclume ! Elle réagit promptement et se place précisément sur l'angle, mais ne possède pas la vivacité parfois exacerbée de certaines de ses concurrentes. Nuance ! Ainsi, comparativement à la K1300R, le premier roadster sportif de la marque allemande, la S1000R est une ballerine !

Imperturbable de l'entrée à la sortie du virage, le roadster BMW gomme les trous et les bosses sans dévier de sa trajectoire, bien aidé par le génial dispositif d'amortissement semi-actif dont était pourvu notre modèle d'essai. Ce "super ESA" s'adapte en continu à l'état de la route et aux phases de pilotage, et agit sur la dureté des suspensions en conséquence (lire la partie "Électronique" de notre point technique).

Paramétrable sur trois niveaux, ce dispositif permet de relier deux données a priori antagonistes : confort (relatif) et performances ! Certes, en mode "Soft", les transferts d'assiette ne sont pas suffisamment retenus et quelques mouvements de la suspension arrière sont perceptibles lorsque toute la cavalerie déboule, mais il suffit de sélectionner le niveau suivant ("Normal") pour que ce phénomène s'évanouisse. Autant dire que le dernier mode ("Hard") est réservé aux revêtements façon tapis de billard !

Équipée de série d'un ABS partiellement couplé, la S1000R reprend l'intégralité du dispositif de freinage de la Superbike. Comme sur la sportive, son fonctionnement ne souffre d'aucun défaut et ses capacités à ralentir la moto sont tout bonnement hallucinantes : un doigt suffit à stopper net l'équipage et même à provoquer des stoppies que l'assistance électronique autorise dans certaines conditions (relire notre partie "Électronique").

Bardée d'électronique justement, la moto testée par MNC était en outre pourvue de l'optionnel contrôle de traction DTC dérivé de la S1000RR qui remplace l'anti-patinage moins sophistiqué ASR installé de série. Redoutable d'efficacité, ce système voit son action corrélée avec les modes de conduite qu'il est possible de sélectionner au commodo droit. De série, ces modes sont au nombre de deux : "Rain" et "Road".

Avec l'option DTC, deux modes supplémentaires sont proposés : "Dynamic" et "Dynamic Pro", où l'assistanat électronique est réduit à un simple filet de sécurité placé à un niveau tellement élevé qu'il en devient pratiquement indécelable pour le commun des mortels. Mais si tous ces gadgets constituent pour vous un obstacle aux plaisirs simples de la conduite d'une moto, pas de souci : l'ABS comme le contrôle de traction sont déconnectable.

Reste alors à posséder les compétences nécessaires pour dompter cette moto hors normes ! Car un facteur important, très important, entre alors en ligne de compte : le souffle dévastateur du moteur de la S1000R ! Jusqu'à 3000 tr/mn, l'accélération se montre douce, avant de connaître son premier pic 1000 tours plus haut : de 4000 à 6000 tr/mn, le paysage se met soudainement à défiler en accéléré !

Les reprises deviennent suffisamment consistantes pour ne plus avoir à se préoccuper du rapport engagé, tandis que le rassurant ronronnement mécanique cède la place à un inquiétant feulement aux intonations métalliques, doublé d'un très audible bruit d'aspiration en provenance de l'admission.

Pour ne rien gâcher, des crépitements s'échappent du silencieux lorsque les gaz sont brutalement coupés ou qu'un rapport est passé à la volée grâce au shifter (optionnel). De petites vibrations remontent alors du moteur, brouillant le miroir des rétros et chatouillant les fesses. Bref, le moteur sort ses griffes et le fait savoir en plongeant le pilote dans un environnement sensoriel particulièrement exaltant !

Puis vient le cap des 6500 tours... A ce stade, le 4-pattes semble littéralement exploser au visage du conducteur : la S1000R se rue en avant avec une vigueur à couper le souffle, propulsant en l'air la roue avant sans autre forme de procès si l'on met plein gaz sur le deuxième rapport ! Sur une moto "normale", on se sent poussé lorsqu'on tourne l'accélérateur. Mais sur le roadster BMW, on a plutôt l'impression qu'un colosse cherche à vous arracher le guidon des mains !

A ce stade, la rigidité du châssis et l'excellent travail de suspensions se font apprécier à leur juste valeur : malgré ce brutal déferlement de puissance, la S1000R reste en effet finement contrôlable et file parfaitement droit. A ce moment précis, entre deux palpitations provoquées par ce moteur aux ressources inépuisables (aucun répit n'est perceptible jusqu'au rupteur à 12000 tr/mn !), les ingénieurs BMW sont mille fois bénis d'avoir pris les précautions nécessaires pour river le train avant au sol !

Verdict : BMW a les dents longues

Comme sa génitrice à deux R, la S1000R fait une entrée fracassante dans le paysage moto, repoussant certaines limites à un niveau inenvisageable il y a seulement quelques années : des motos puissantes, MNC en a déjà testées, mais des aussi bestiales, ce n'est pas si fréquent !

Les concurrentes de la S1000R

  • Aprilia Tuono V4R : 4-cyl. en V, 999,6cc, 170 ch et 113 Nm, 185 kg à sec - 13 999 €
  • Ducati Monster 1200 : 2 cyl. en L, 1198,4cc, 135 ch et 118 Nm, 209 kg avec 90% du plein - 13 490 €
  • Honda CB1000R : 4 cyl. en ligne, 998cc, 125 ch et 99 Nm, 217 tous pleins faits - 10 290 €
  • Kawasaki Z1000 : 4 cyl. en ligne, 1043 cc, 142 ch, 111 Nm, 220 kg tous pleins faits - 11 999 €
  • KTM 1290 Superduke R : 2-cyl. en V, 1301cc, 180 ch et 144 Nm, 189 kg (sans essence) - 15 690 €
  • MV Agusta Brutale 1090 : 4 cyl. en ligne, 1078cc, 144 ch et 112 Nm, 183 kg à sec - 14 000 €
  • Triumph Speed Triple : 3 cyl. en ligne, 1050cc, 135 ch et 111 Nm, 214 kg tous pleins faits - 11 390 €
  • Yamaha FZ1 : 4 cyl. en ligne, 998cc, 150 ch et 106 Nm, 214 kg tous pleins faits - 9 999 €

Pour réussir ce challenge et permettre au plus grand nombre de motards d'en tirer la substantifique moelle, les ingénieurs munichois lui ont pertinemment greffé toute une batterie d'aides au pilotage dont on ne peut que louer les vertus puisqu'il est possible d'ajuster leur comportement en fonction de ses envies, de son niveau et des conditions. Voire de les déconnecter, pour les plus téméraires de ses futurs propriétaires !

En résumé, il est possible de se créer une moto à la carte, tout en gardant à l'esprit que tout aussi électroniquement bridée qu'elle puisse être, une S1000R ne doit pas être considérée à la légère : même en sélectionnant le mode "pluie", avec toutes les assistances en état d'alerte, le moteur crache encore 136 ch et 104 Nm.

Certes, la poussée est alors lissée à l'extrême et l'anti-patinage agit beaucoup plus à titre préventif que curatif. Mais gare tout de même à l'excès de zèle, car certaines lois de la physique ne peuvent être provoquées impunément. La S1000R restera toujours une "espèce menaçante", ne serait-ce que pour les points du permis de conduire !

Enfin, dernier aspect sur lequel la BMW S1000R fait très fort : son tarif concurrentiel (12 950 €) compte tenu de sa technicité et de ses performances. Presque 13 000 euros pour un roadster, ce n'est pas vraiment donné. Mais ce prix est pourtant particulièrement contenu dans la mesure où la S1000R embarque de série un Race-ABS, deux modes de conduite et l'anti-patinage "de base" ASR.

Il suffit de jeter un oeil à l'encadré ci-contre pour mesurer toute l'agressivité tarifaire de BMW avec cette S1000R. A l'évidence, la marque à l'hélice prend un malin plaisir à venir semer le trouble dans des catégories où personne ne l'attendait... Et très franchement, qui s'en plaindra ?

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CONDITIONS ET PARCOURS

  • Modèle full power avec 650 km au compteur
  • Options : pack Sport (shifter, contrôle de traction DTC, modes Pro et régulateur) et pack Dynamic (suspensions actives DDC, poignées chauffantes, sabot moteur, clignos à leds) et alarme
  • Parcours : 200 km
  • Routes : petites routes très sinueuses
  • Pneus : Pirelli Rosso Corsa
  • Conso moyenne : entre 8 et 9 l/100 km selon l'ordi de bord
  • Météo : ensoleillée mais froide, puis pluvieuse avec averses de neige !
  • Problèmes rencontrés : RAS

POINTS FORTS BMW S1000R 2014

  • Moteur démoniaque !
  • Rapport performances / sophistication / prix
  • Package électronique

POINTS FAIBLES BMW S1000R 2014

  • Train avant plus stable qu'agile
  • Lignes particulières
  • Aspects pratiques perfectibles
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