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Paris, le 26 octobre 2020

Essai nouveau Honda Forza 750 2021 : plus fort que le Tmax ?!

Essai nouveau Honda Forza 750 2021 : plus fort que le Tmax ?!

Honda met la pression sur le Tmax avec ce nouveau maxi-scooter Forza 750, pertinent mélange entre l'incomplet Integra et le baroudeur des villes X-ADV. Cette importante nouveauté 2021 est-elle suffisamment "Forza" pour contester enfin l'insolente suprématie du leader Yamaha ? Réponse et avis dans notre essai MNC.

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Essai Forza 750 Page 1 : Honda remonté au (T)max !

Fin 2019, MNC découvrait le nouveau Tmax 560 sous la pluie au Portugal... Coïncidence céleste ou simple caprice météo, le Journal moto du Net se "mouille" encore un an plus tard pour tester son nouveau rival : l'inédit Forza 750 fait reluire les ruelles détrempées de Montpellier (30) avec son éclairage à LED puissant et racé. A croire que les stars des maxi-scooters font la pluie… mais pas le beau temps ?!

Avantage : ces conditions mettent à l'épreuve certains aspects essentiels de cette ambitieuse nouveauté (objectif "2000 ventes par an" pour Honda France) : sa protection, son confort et sa convivialité en milieu hostile. Bonne pioche : le nouveau Forza 750 valide positivement tous ces critères, formant tout d'abord un excellent rempart contre les intempéries pour un pilote d'1,75 m - et son passager - grâce à son tablier enveloppant et son imposant parebrise de 1484 mm de haut (!)… étrangement non réglable.

Ce choix décevant sur un scooter à 11 649 euros présente le double désavantage d'encombrer le champ de vision des conducteur(rice)s de moins d'1,70 m, surtout par temps humide où les gouttes de pluie et la buée tendent à s'accumuler. A l'inverse en été, la température va grimper derrière cette "véranda" faute de pouvoir l'abaisser pour laisser passer l'air frais... Et dire que cette fonctionnalité est incluse de série sur la cible Yamaha Tmax mais aussi sur les "cousins" Forza 125 et 350 ainsi que le X-ADV !

 

Et comme ce Forza 750 découle directement du X-ADV (base moteur et partie cycle identiques : voir détails en page 2), MNC reste perplexe face à cette lacune : c'est même le seul point que la nouveauté n'améliore pas par rapport au génial "scoot-trail" Honda. Dommage, car tous les autres aspects ont été pertinemment optimisés pour aboutir à une proposition Sport-GT séduisante et équilibrée.

Honda fait "Forza" sur l'équipement et le confort

A commencer par la dotation d'origine : démarrage sans clé "Smart-Key", vide-poche d'1,2 l suffisant pour y glisser un grand smartphone (gaffe à ne pas l'oublier car non verrouillable !), antipatinage, contrôle du frein moteur, modes de conduite, ouverture du coffre et de la trappe à essence via des boutons pressoirs bien placés - mais peu qualitatifs -, ainsi qu'une soute dont le volume augmente d'un litre par rapport au X-ADV (voir la liste des aspects pratiques en page 3).

 

Cet espace de 22 litres - éclairé et avec prise USB-C mais dépourvu de moquette - se referme sur un casque modulable de bonne taille, ainsi que sur quelques petites affaires supplémentaires comme le gilet jaune et des gants mi-saison. Un peu mieux que le donneur d'organes donc, et incomparablement supérieur à l'Integra dont découlent les X-ADV et Forza 750 !

Le Tmax garde cependant l'avantage puisqu'il est capable de loger un casque intégral et un jet au bénéfice des déplacements en duo. Il faut y voir les conséquences des compromis imposés par l'architecture particulière du scooter Honda, typée "moto". Inséré dans un cadre tubulaire commun aux NC750S et X, son "gros" bicylindre de 745 cc avec boîte double embrayage prend plus d'espace que le twin 562 cc Yamaha, par ailleurs associé à un classique variateur moins volumineux que le DCT.

Autre aspect à considérer : les lignes particulièrement dynamiques de la coque du Forza 750 lui confèrent un look sportif d'inspiration moto, d'autant plus qu'elle se termine par un feu à LED en pointe évoquant feu la CB1300. Mais ce joli petit c.. est forcément limitant en matière de capacité d'emport : ce n'est pas pour rien que les maxi concurrents ont de "grosses fesses" !

 

Avantage : le scooter Honda y gagne en accessibilité grâce à son arcade raisonnable entre les cuisses. Bien installé sur sa selle à 790 mm, un pilote d'1,75 m touche aisément le sol à plat de chaque côté sans avoir les jambes écartées par des volumes encombrants comme sur de nombreux rivaux - dont le Yamaha. Appréciable pour manoeuvrer à l'arrêt, surtout que le Forza 750 n'est pas un poids plume avec ses 235 kg (17 kg de plus qu'un Tmax) !

L'occasion d'apprécier une assise correctement rembourrée : MNC a réalisé deux étapes d'environ 110 km sans aucun symptôme de Maloku-19. Bien calé, le bas du dos apprécie également le dosseret de selle qui forme un agréable renfort lombaire. Le tarage plutôt souple des suspensions en début de course participe à cet agréable confort général... qui pourrait intéresser certains possesseurs de Burgman ! 

L'espace à bord, généreux, permet d'étandre confortablement ses jambes à l'oblique vers le tablier, tandis que les pieds peuvent se caler dans l'axe du bassin sur les marchepieds élargis de "50%" par rapport au X-ADV. Seul petit bémol : le tunnel s'élargit dans sa partie basse, obligeant à légèrement écarter les talons. Mais quels progrès en termes de "logeabilité" par rapport à l'étriqué Integra et au plus limité X-ADV !

Dernier atout pratique du Forza 750, et non des moindres : son superbe tableau de bord de 5 pouces à matrices TFT couleurs, qui met un méchant coup de vieux au Tmax 560 et son instrumentation composée d'aiguilles et d'un écran monochrome LCD. MNC regrettait son aspect désuet lors de son essai l'an dernier : si le message n'est peut-être pas arrivé jusqu'à Yamaha, Honda l'a au contraire parfaitement reçu au moment de mettre au point son "Tmax-Killer" !

Écran total pour l'anti-Tmax !

Lisible, ordonné avec logique et configurable à l'envie, le tableau de bord du Forza 750 est la nouvelle référence des maxi-scoot' ! Cette instrumentation fait en outre une excellente utilisation des couleurs (davantage que sur la CBR1000RR-R, notamment), avec par exemple les incrémentations du compte-tours qui passent du vert au orange puis au jaune au fur et à mesure de la prise de tours. Sympa et pratique !

 

Honda étrenne par ailleurs un nouveau système de connexion avec le téléphone, "Honda Smartphone Voice Control system", qui ouvre par la voix un accès vers les fonctionnalités essentielles d'un smartphone : émettre ou accepter un appel ou rédiger un texto n'exigent aucun contact physique avec le téléphone, juste une instruction vocale. On n'arrête pas le progrès ?

Le Journal moto du Net, pas fan de ces dispositifs dangereusement distractifs, applaudit en revanche des deux gants l'intégration de la navigation GPS sur la droite de l'écran : y faire apparaître les indications de guidage ne demande qu'à énoncer la destination dans l'application de guidage Google (le développement est en cours sur iOS). Utile, pratique et agréable : Honda réalise un sans-faute !

 

De quoi renforcer le cachet qualitatif du nouveau Forza 750, qui produit son petit effet avec ses clignotants à LED intégrés dans ses carénages, ses plastiques de bonne qualité, son bras oscillant en aluminium et ses flatteuses touches de métal poli sur ses marchepieds ainsi que sur son échappement relevé.

On lui pardonnerait presque de ne pas inclure de série le porte-paquets, pourtant indispensable sur un scooter et qui sert par ailleurs de support au top-case lui aussi optionnel. A ce niveau de prix, des poignées - voire une selle - chauffantes ne serait pas non plus du luxe...

Des performances d'un vrai sport-GT

Côté moteur, le Forza 750 affiche fièrement 58,6 ch et 69 Nm soit un gain de respectivement 3,8 ch et de 1 Nm de couple par rapport au X-ADV. Ces performances élevées - pour la catégorie : le rendement nominal n'est que de 78,5 ch au litre ! - sont le fruit d'un travail sur l'admission et un début de zone rouge relevé à 7000 tr/mn (rupteur à 7500 tr/mn). 

 

Un peu plus costaud, ce moteur s'est aussi allégé de "1,4 kg" tout en satisfaisant aux nouvelles normes Euro5 : autant d'évolutions positives qui ne manqueront probablement pas d'être installées sur les prochaines générations de NC750. A noter que le Forza 750 est par ailleurs bridable à 47,5 ch pour les permis A2 au prix de "200 à 250 euros", nous indique Honda France.

La sonorité délivrée par l'échappement est plus grave et valorisante que le vrombissement un rien entêtant d'un scooter traditionnel. Le Forza 750 "sonne" comme une moto… ce qui n'a rien d'étonnant au regard de sa base technique identique au roadster NC750S et au trail NC750X. Fabriquer un scooter à partir d'une moto : Honda pousse le partage de plateforme à son paroxysme !

Comme sur le X-ADV, le bloc fait immédiatement valoir ses qualité de souplesse et de couple, s'exprimant de préférence entre 2500 et 6000 tr/mn où apparaissent de légères vibrations. La mécanique a beaucoup d'allant dans cette plage de régime, mais sa distribution de puissance reste ultra-linéaire : c'est un moteur vigoureux mais pas explosif, performant mais peu démonstratif.

A 80 km/h sur le dernier rapport, le Forza 750 croise sans forcer à 2500 tr/mn (3000 tr/mn à 90 km/h) avec suffisamment de réserve pour dépasser d'une simple rotation de son accélérateur électronique - par ailleurs impeccablement calibré. Relances en montée ou sorties de rond-point sont promptement négociées grâce à son couple important, qui lui assure aussi de puissants démarrages aux feux rouges. Sportif, le maxi Honda ? Assurément !

Le tout est parfaitement secondé par la boîte Dual Clutch Transmission (DCT), qui atteint des sommets d'agrément sur cette 12ème génération (la première remonte à feu la VFR1200 en 2009). Le passage des rapports est d'une rapidité diabolique et d'une souplesse confondante, gommant pratiquement tous les cahots. Et toujours avec la possibilité de monter ou descendre un rapport à tous moments, depuis les gâchettes à main gauche (celle du "+" étant toutefois trop haute car surélevée pour ne pas toucher le levier de frein). 

 

La progression du dispositif est remarquable en termes de timing du passage des vitesses. Finis les rétrogradages intempestifs sur l'angle lorsque les gaz étaient coupés trop brutalement en courbe ! L'atténuation des bruits mécaniques sur les premiers rapports est également appréciable, de même que la réactivité presque instinctive du système : en mode "Sport", le DCT maintient le moteur dans les tours pour une conduite franchement enlevée ! 

Gare à ne pas en abuser sur route mouillée où le mode "Standard" sera plus indiqué, car plus protecteur du point de vue de l'antipatinage : en mode "Sport", le contrôle de traction n'intervient pas de manière préventive mais autorise au contraire de légères dérives avant de réguler comme pour murmurer à votre oreille : "tu vois ce qu'il se passerait si je n'étais pas là ?!"

Le DCT : oui, mais...

Malgré toutes ses qualités, le Dual Clutch System reste cependant en léger retrait par rapport à un "simple" variateur. Un "vario" comme celui du Tmax offre davantage de réactivité au démarrage, car toujours sur le bon régime grâce au patinage constant exercé sur la courroie. L'accélération y gagne en instantanéité et en fluidité, puisque dépourvue du moindre à-coups lié aux changements de vitesse. 

 

Par ailleurs, l'emploi du DCT impose des contraintes de poids (le dispositif pèse 10 kg) et de coûts, en plus d'être à ce jour uniquement accouplé à une transmission finale par chaîne. Une chaîne sur un scooter : avouez que ça fait un peu désordre ! Les obligations d'entretien qui en découlent risquent de rebuter plus d'un scootériste, malgré l'apparition de chaînes Regina dites "inusables".

A ce sujet, le double embrayage présente justement une solidité enviable : "pas un seul disque d'embrayage n'a été changé sur les 140 000 deux-roues équipés du DCT à ce jour", nous assure Honda France qui reconnaît que l'emploi de cette technologie répandue en automobile répond aussi à une volonté d'afficher son savoir-faire.

"Aucun autre constructeur de deux-roues n'utilise cette technologie, que nous avons portée à un haut degré d'efficacité : c'est une marque de fabrique", se rengorge la filiale française lorsque MNC évoque le caractère discutable du choix du DCT sur un scooter. En clair : le Forza 750 sert aussi de vitrine au double embrayage.

 

Mais le fait d'être le seul à développer cette technologie ne donne pas forcément raison à Honda : suivre sa propre voie implique soit d'être un génial précurseur, soit de s'entêter à faire fausse route... Or sur un scooter, la supériorité du DCT sur un bête "vario" ne saute pas vraiment au casque : le dispositif Honda exprime davantage ses qualités sur des motos routières comme la Goldwing.

Pourquoi ? Car la qualité première d'un scooter est sa simplicité d'emploi : on monte dessus, on tourne les gaz et on fait "péter" les bouchons ! Devoir choisir entre passage manuel ou automatique des vitesses avant de s'élancer, puis sélectionner la réactivitée appropriée de la boîte n'entre pas dans ce cadre : en forçant le trait, autant acheter une moto utilitaire pour ses déplacements urbains !

Sport et confort : le Forza 750 ne transige pas !

Le comportement du Forza 750 se révèle assez stupéfiant, comme sur le X-ADV du reste. La roue avant de 17 pouces (15" derrière pour l'espace sous selle) offre beaucoup de sérénité au train directeur : stabilité et franchise à l'inscription sont au rendez-vous, à défaut toutefois d'égaler la maniabilité diabolique du Tmax entièrement en 15 pouces.

 

Cette relative lourdeur - contrepartie logique de sa "grande" jante et de ses 17 kg supplémentaires par rapport au gros scooter Yamaha - est surtout perceptible moteur coupé et à faible allure. Le phénomène s'estompe ensuite pour laisser place à un équilibre épatant : Honda sait y faire en matière de répartition des masses, tandis que son rayon de braquage de "2,80 m" permet des demi-tours serrés. Suffisant face au Yamaha, apprécié pour son côté joueur ? Seul un duel MNC tranchera : restez connectés !

Un point apparaît en revanche en faveur du Honda : son excellent confort d'amortissement, bien aidé par ses 120 mm de débattement qui favorisent la progressivité de sa suspension arrière. Le scooter se montre conciliant sur les irrégularités, tout en offrant une fine gestion des transferts de masses. Confortable et rigoureux en somme, ce qui est loin d'être le cas de tous les maxi-scooters !

Seuls les gros freinages mettent en lumière le tarage un poil souple de la fourche inversée non réglable, mais il s'agit ici de freinages appuyés - qui activent les clignotants à fréquence élevée pour avertir les autres usagers du fort ralentissement en cours. Bien vu sur le plan de la sécurité.

 

La puissance des étriers radiaux 4-pistons Nissin favorisent ces freinages de trappeur, tout comme la stabilité imperturbable du train avant rivé au bitume. Le Forza 750 se montre impérial sur les entrées de courbe, loin du comportement flou et parfois dandinant de certains concurrents. 

Endurance et dosage sont également au rendez-vous au levier droit, tandis que l'arrière facilite les ralentissements mais manque un peu de consistance. L'ABS joue dans tous les cas son rôle avec discrétion et efficacité, tout comme son alter ego chargé de gérer les dérobades de l'arrière : la finesse de l'antipatinage est digne des motos sportives de Honda !

Verdict : un maxi-scooter enfin maxi-concurrentiel

Après avoir évité le conflit direct pendant des années avec les Silwerwing et SWT davantage "GT", le constructeur tokyoïte s'élève - enfin - au niveau nécessaire pour inquiéter le Tmax. La star des maxi-scooters sportifs devra par ailleurs faire face à une double menace : ce Forza 750 "en frontal", mais aussi la déclinaison X-ADV que Honda France entend aussi écouler à 2000 unités par an. Soit 4000 en tout !

 

Quant à ce brave Integra, il quitte le catalogue Honda sans tambours ni trompettes après une carrière aussi discrète que peu consistante (hormis les premières années). Amusant d'ailleurs de constater que le Forza 750 ne fait finalement qu'améliorer tous les aspects critiqués par MNC sur l'Integra à sa sortie en 2012, puis lors de sa refonte en 2016 : la nouveauté est plus sexy, plus pratique et plus ergonomique !

Mais au final, ce Forza 750 est-il meilleur que le Tmax 560 ? La réponse ne pourra intervenir qu'à l'issue d'une confrontation en bonne et due forme, mais à n'en pas douter le match sera serré entre la vedette Yamaha et ce nouveau(très bien)-né Honda ! Et c'est tant mieux, car une concurrence plurielle est bénéfique dans tous les domaines, à l'inverse d'une situation de monopole.

L'occasion de noter que Honda cherche actuellement à déboulonner toutes les références en place : la nouvelle Africa Twin 1100 toise d'égal à égal la R1250 GS, alors que la CBR1000RR-R affole la catégorie Superbike avec ses 218 ch. Le géant japonais renoue avec une agressivité et un esprit d'initiative qui lui faisaient défaut ces dernières années : qui s'en plaindra ? 

Le Forza 750 - disponible mi-décembre 2020 en bleu, rouge, gris ou noir - possède en tout cas un sacré potentiel, à peine terni par certains "détails" perfectibles comme sa bulle non réglable, sa capacité d'emport encore limitée ou sa maniabilité pure en léger retrait. MNC aurait surtout aimé que son prix soit encore plus bas pour stopper la folle escalade dans ce segment...

A 11 649 euros, le nouveau scooter est certes très bien placé par rapport à la référence : le Forza 750 est 350 euros moins cher que le Tmax, malgré ses performances supérieures et son contenu technologique valorisant. Un beau "coût" de la filiale française qui a fortement pesé sur ce projet en raison de son importance stratégique : la France est le premier marché des maxi-scooters sportifs.

Mais ce tarif reste incroyablement élevé et difficile à cautionner, comme nous le regrettions aussi lors de notre essai du dernier millésime de Tmax : à ce train-là, les maxi-scoot' atteindront bientôt les 15 000 euros ! Sans parler du prix des éléments additionnels qui leur font cruellement défaut d'origine comme un porte-bagages, un régulateur (outil précieux pour éviter les flashes sur le périph') ou des poignées chauffantes.

Jamais content chez MNC ? Possible… Mais pour mémoire, une Africa Twin de 999 cc valait 12 999 euros à sa sortie fin 2015, soit seulement 1350 € de plus que ce nouveau Forza 750 cinq ans plus tard ! Sommes-nous les seuls à s'interroger sur cet écart au regard de la différence de technologies et de polyvalence entre la moto et le scooter ? Espérons que non !

  • Suite de notre essai Forza 750 avec nos photos légendées MNC en page 2

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Kilométrage au départ :  635 km
  • Options : déflecteurs sur bas tablier
  • Parcours :  ville, réseau secondaires et voies rapides
  • Pneus : Bridgestone T31
  • Conso mesurée :  non mesurée (4,4 l/100 km à l'ordinateur de bord)
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS FORZA 750

 
  • Lignes dynamiques flatteuses
  • Performances et sobriété moteur
  • Contenu technologique
  • Confortable et protecteur
 
 
 

POINTS FAIBLES FORZA 750

 
  • Capacité limitée du coffre 
  • Poids et jante en 17" à faible allure
  • Pas de réglage pare-brise
  • Prix placé, mais élevé dans l'absolu 
 
 
 
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