Essai Ninja ZX-10R 2021 : Kawasaki vise le doublé sportif et commercial

Aussi puissant que dans sa précédente version (Euro4), le moteur de la Ninja ZX-10R en 2021 reste tout aussi pointu. Sous 8000 tr/min, malgré le raccourcissement de la démultiplication finale et celui des trois premiers rapports, les reprises ne sont pas diaboliques.

Les fans de la marque verront quelques avantages dans ce caractère effacé sur la première moitié du compte-tour... Sur circuit, la Ninja facilite la découverte d’un nouveau tracé ? Sur route, elle se montre plus civilisée que certaines rivales trop expressives, trop tôt ? Moui.

Ce que Moto-Net.Com retient en cravachant la nouvelle Kawa sur le circuit de Dijon-Prenois, c’est que le 4-en-ligne conserve sa formidable et délectable explosivité. On prend un pied une botte d’enfer à maintenir le moteur haut dans les tours... et à doubler des motos moins puissantes ou moins bien essorées.

Attention toutefois au sujet de cette furie mécanique : ce trait caractéristique transmis chez les sportives Kawasaki de générations en générations, ne leur est plus uniquement réservé. Pour rappel, la toute dernière et puissante Fireblade crache 14,5 ch de plus que la Ninja, pour un poids tous pleins faits inférieur de 5 kg...

Comparé à sa rivale de Tokyo toujours, la ZX-10R chante bien moins fort ! C’est un brin décevant lorsqu’on démarre la moto pour la première fois, car on s’attend à plus de décibels. Mais c’est une bonne nouvelle au final : avec son pot d’origine, la Kawasaki ne se verra jamais refuser l’accès à un circuit.

Autre bon point pour les pistards : la Ninja 2021 reçoit de série un quickshifter "up&down", dont l’efficacité sur piste a ravi MNC. Pour mémoire, le précédent modèle était équipé d’un dispositif qui permettait seulement de monter les rapports sans toucher à l’embrayage. Il fallait recourir au Kit Racing pour bénéficier du "rétrogradage assisté".

Par rapport au modèle 2020, la nouvelle Kawasaki se montre aussi plus adaptée aux circuits français, dont la majorité sont moins rapides que les circuits utilisés lors de présentations presse internationales : pour mémoire, le Journal moto du net avait découvert le millésime 2016 sur le gigantesque tracé de Sepang.

En tirant plus court, la Ninja ne contraint plus son pilote à tomber le premier rapport pour s’extirper des épingles et le gratifie de reprises plus toniques en sortie de virages "lents". À l’inverse, le sixième rapport est plus rapidement et longtemps exploité dans de longues lignes droites.

Tire plus court, monte à 290 km/h

Commandée par l’interminable courbe de Pouas, la ligne droite de la Fouine et son grand kilomètre permet à MNC de tutoyer les 290 km/h compteur. Pas mal, non ?! Sur la même rampe de lancement (9 % en début de ligne droite, et 14 % à l’autre bout du circuit dans la parabolique !), l’amortisseur de direction bosse dur pour limiter les intempestifs et inévitables coups de guidon.

Et pourtant, l’empattement déjà relativement long de la Ninja en 2020 est prolongé d’un centimètre afin de tempérer les ruades de la bête ! Sans paraître lourde ou empotée, la Kawasaki confirme ici son goût pour les courbes bien rapides, le pilote devant encore forcer sur ses appuis dans les successions de petits virages.

Grâce à son train avant précis et stable justement, les improvisations lors de dépassements sur l’angle demeurent possibles voire plaisantes. Banzaï ! Il n’y a guère que sur la succession de bosses dans le S des Sabeliers que la moto chahute un peu et demande un peu de retenue en arrivant sur un camarade plus lent.

Pour MNC finalement, le moins évident à gérer sur cette nouvelle compagne est l’injection. Comme sur le modèle Euro4 - ou peut-être davantage?! -, la gestion des gaz dans de longues courbes doit être millimétrée. Or le slider sur le bitume à plus de 160 km/h (plus vite que sur autoroute, mais plein angle !), l’exercice n’est pas si fastoche.

Alors qu’il pourrait croire que l’électronique atténuerait le trait - non ? -, le pilote s’expose à une coupure des gaz abrupte s’il relâche trop vivement l’accélérateur désormais intégralement privé de câbles. Cela perturbe malheureusement le bel équilibre de la machine. La trajectoire de la moto est conservée certes, mais la concentration du pilote peut être altérée.

Autre critique - constructive ! - que se permet de formuler Moto-Net.Com : l’abandon du réglage dédié de l’antipatinage sur le commodo gauche, remplacé par un régulateur de vitesse à l’intérêt vraiment limité sur ce type de machine de moins en moins utilisé sur routes ouvertes.

Pour varier le degré d’intervention du traction-control, le pilote doit stopper sa machine et naviguer (facilement, reconnaissons-le) dans les sous-menus pour modifier les réglages de son mode de conduite "Rider". Une alternative existe pour éviter de rentrer au stand : jongler entre le mode Sport, le Road et le Rider au KTRC préalablement réglé sur 2...

Dans tous les cas, le moteur reste dans tous les cas "Full", bien entendu... Adopté sur un tour par MNC, le mode Pluie transforme la "Zédixedice" en "six-trente-six". Intéressant pour les rares qui débuteront sur circuit avec cette 1000 cc, inutile pour tous les autres !

Un p(n)eu agressive la Ninja !

Utilisé sur une demi-session, le mode Route permet à la moto d’accélérer à fond dans les lignes droites mais refuse de trop ouvrir les gaz lorsque la moto est penchée. Les interventions du traction-control sont très discrètes, la moto gagne en docilité et le pilote totalement rassuré peut se concentrer sur son pilotage.

Le pneu arrière aussi apprécie ce mode Road car les relances sur l’angle sont finement mais nettement modérées. Malheureusement pour son Bridgestone S22, le Journal moto du Net préfère le mode Sport... et décide de participer à deux sessions successives pour rentrer ses images (vidéo à venir, restez connectés) avant que la pluie n’arrive !

Au bout d’une demi-heure de roulage, le train arrière de notre Ninja perd de sa stabilité dans les virages à droites (majoritaire à Dijon-Prenois). L’amortisseur aux réglages peaufinés pour 2021 est hors de cause : c’est le gommard qui souffre, notamment dans la dernière portion du tracé où son flanc droit est allégrement sollicité.

MNC regrette au passage que le voyant du KTRC ne soit plus là pour avertir visuellement le pilote que le grip du pneu arrière - ou l’adhérence d’une portion de piste sur laquelle s’abattent quelques gouttes - est dépassé. Il faut se fier entièrement à ses sensations en selle et au guidon.

En toute fin de seconde session, une courte glisse de la Ninja à la sortie de la parabolique - en dévers au sommet d’une bute - prévient MNC qu’il ne faut pas insister davantage. Le pneu avant résiste mieux à nos freinages moins agressifs que nos remises de gaz.

Il n’y a guère qu’au bout de la ligne droite que le léger tressautement du levier droit du à l’intervention de l’ABS, nous indique à son tour que le grip commence à manquer. Pour exploiter au mieux leur machine, les futurs propriétaires de ZX-10R devront passer sur gomme R11, ou équivalent.

Toujours sur le qui-vive donc, l’ABS ou "KIBS" ne perturbe pas le pilotage. Aux abords du double gauche de la Bretelle d’ailleurs, la roue arrière quitte parfois et brièvement le sol. C’est à cet endroit, que MNC a effectué son unique tout droit, sans conséquence.

Reconduits pour 2021, les étriers Brembo M50 montés sur la paire de disques de 330 mm (sans découpage pétales devenu trop "has been" ?!) continuent de ralentir très, très fortement la machine et son pilote. Finement dosable et drôlement puissant, le frein avant de la Ninja commençait à mollir en toute fin de seconde session. Un brin décevant donc, mais pas handicapant sur une journée piste classique.

Verdict : une nouvelle tête... des ventes ?

Au final, l’évolution de la Ninja ZX-10R est pleine de bon sens ! Kawasaki a bien pris soin de conserver les points forts de sa championne de World Superbike : moteur rageur finement muselé par l’électronique, partie-cycle performante et rassurante en courbe, freinage très efficace.

Parallèlement, certains points faibles ont été éradiqués : la nouvelle bulle améliore copieusement la protection, les nouvelles démultiplications consolident les reprises sur les rapports courts du moteur resté creux, l’instrumentation colorée et la connexion Bluetooth complètent ce bel argumentaire de vente.

Le nouveau look intimidant - intrigant, inquiétant, repoussant, réjouissant... rayez les mentions inutiles !- fera-t-il craquer les pistards ? Des pistards qui devront sans doute prévoir l’achat de gommes plus performantes pour repousser les limites de la moto - et les leurs avec -, d’un pot plus sonore - mais pas trop, attention ! -, voire de durits tressées plus endurantes.

D’ores et déjà disponible en concession dans deux coloris vert "KRT" ou noir "Winter Test", la nouvelle sportive d’Akashi aligne son tarif sur celui de ses deux principales rivales chez Yamaha et BMW : 19 399 euros, soit 100 de plus que l’YZF-R1, 200 de plus que la S1000RR.

Pour rappel, la GSX-R1000 n’est plus au catalogue Suzuki... Et pour info, la Fireblade exige 22 099 euros, mais la Honda jouit d’un rapport puissance/poids favorable (217,5 ch pour 201 kg !) et comparable à celui de la Panigale V4 : 214 ch et 198 kg pour la Ducati affichée à 23 590 euros. Sans oublier la RSV4, ses 217 ch et 202 kg qu’Aprilia propose à 18 399 euros. Sur piste comme dans le commerce, la compétition est ardue !