Essai Ninja H2 SX : moto routière sportive, en vert et contre tout !

Moteur

Extérieurement, le moteur de la Ninja H2 SX ne diffère pas de celui des Ninja H2/R originelles... Et pourtant, à en croire le responsable du projet Hiroyuki Watanabe, les changements sont si nombreux qu'il aurait plus vite fait de citer leurs pièces communes !

"Les carters, les soupapes... c'est à peu près tout", nous indique-t-il à l'aide d'un schéma (ci-dessous) représentant en vert les différences entre les deux générations de 4-cylindres suralimenté. La première était vouée à la performance maxi... La seconde est peaufinée selon trois axes : "la consommation, la docilité et les émissions", énumère Watanabe San.

Si les cotes - donc la cylindrée - sont inchangées (voir la fiche technique en page suivante), les pistons eux, ont été redessinés. Et ce ne sont pas les seuls : "l'extrémité des ailettes de la turbine de 69 mm de diamètre est modifiée, ainsi que le système d'admission, les culasses et arbres à cames, les cylindres et vilebrequin, l'échappement et l'étagement de la boîte (démultiplication primaire, 1ère et 2ème plus longues, NDLR)", poursuit notre vénérable hôte.

Monsieur Watanabe, qui était motoriste en chef sur les Z1000 2003 et 2010, la ZX-6R 2007 et les Ninja H2/R, a visiblement pris beaucoup de plaisir à développer cette version - à peine - plus sage du moulin à eau gavé d'air :"c'était un projet très enthousiasmant car les progrès étaient flagrants".

En jouant avec la fameuse turbine notamment, les ingénieurs pouvaient faire grimper la puissance de 5, 10 ou 15 chevaux tout en améliorant la consommation... "Mais il nous arrivait aussi de faire l'inverse !", s'exclame le Project Leader. "Rien à voir donc avec le développement d'une Supersport 600 cc "atmo" sur laquelle on traque (traquait, NDLR !) le moindre cheval..."

Au final, le moteur de la Ninja H2 SX se contente d'un régime maxi de 12 500 tr/min (Vs 13 200 tr/min sur la Ninja H2 "tout court") et d'une puissance de 200 chevaux sans Ram air et 210 ch avec (Vs 205 et 215 ch). Mais elle grappille presque 4 newton-mètre (137,3 Nm Vs 133,5) et gagne surtout en agrément, ainsi qu'en conso...

"À l'origine, nous visions une baisse de la consommation de -20%", se remémore Watanabe San. "Mais très vite, nous avons réalisé que nous pouvions atteindre les -25%". D'après les savants calculs de Kawasaki, la conso de la nouvelle SX devrait pouvoir descendre sous les 6 l/100km. MNC n'a pas pu le vérifier lors de cette prise de contact. À surveiller lors d'un prochain essai donc !

Interrogés par les journalistes français, l'ingénieur japonais estime que les gains en sobriété et en docilité sont essentiellement dus "à l'optimisation du compresseur, à l'élévation du taux de compression (de 8,5:1 à 11,2:1, NDLR !), aux corps d'admission plus étroits (40 mm contre 50, NDLR) et aux nouveaux pistons plus costauds".

Autre gain non négligeable : les 3 kilogrammes économisés par rapport au modèle précédent, "principalement grâce au nouvel échappement moins volumineux (de 10 à 7 litres, -2 kg, NDLR), à la boite à air moulée sous pression (moulée par gravité sur H2/R, de 6 à 5 litres, -500 gr, NDLR) et au 500 ml d'huile en moins dans le carter (-300 gr, NDLR)", nous précise le papa de la Ninja H2 SX.

Partie-cycle

Si le poids du moteur de la SX est inférieur de 3 kg à celui de la Ninja H2 "tout court", le poids total de la routière hypersportive dépasse de 22 kg celui de l'hypersportive : 260 kg tous pleins faits pour la nouveauté 2018 (réservoir d'essence de 19 litres justement) contre 238 kg pour le modèle originel (réservoir de 17 l).

"Cette hausse s'explique par l'arrivée de nombreux équipements, mais aussi par la section des tubes du cadre augmentée", avertissent les nippons. Elle passe exactement de 22,2 mm sur les H2/R à 28,6 mm sur la SX. De plus, pour porter sa charge utile de 105 à 195 kg, la nouvelle Ninja voit sa boucle arrière totalement refondue.

Sur les Ninja H2/R en effet, le treillis s'arrêtait à l'arrière du moteur, puis un support en aluminium prenait le relais en tant que support de selle pilote. Sur la Ninja H2 SX, compte-tenu de son affectation "Sport Tourer", le cadre en acier se poursuit jusqu'à la selle passager.

"La rigidité renforcée et l'empattement rallongé (+25 mm, NDLR) procurent la stabilité nécessaire pour rouler sur autoroute avec des valises, tandis que l'angle de braquage de 30° (+3° grâce à la colonne de direction avancée de 15 mm, NDLR) facilite les manœuvres lentes", décrit le constructeur.

Durant sa conférence, le "Project Leader" insiste sur le fait que les essais effectués sur autoroutes allemandes ont pleinement validé les travaux effectués en soufflerie : "nous n'indiquons pas de vitesse maxi "conseillée" avec valises", se félicite Hiroyuki Watanabe. "Vous pouvez rouler à fond, à condition que la loi le permette", ajoute-t-il malicieusement...

Reconduit mais rallongé de 15 mm, le monobras oscillant de la Ninja H2 SX fait de nouveau équipe avec le l'amortisseur KYB monté sur les Ninja H2 de 2015 et 2016. La suspension arrière est entièrement réglable (bien vu la molette de précharge déportée !), à l'instar de la fourche inversée de 43 mm qui continue d'équiper la Ninja H2 "tout court".

Le système de freinage est confié à l'avant à deux disques de 320 mm - férocement - mordus par des étriers 4-pistons à fixation radiale "maison" (et non Brembo comme sur les Ninja H2/R ou ZX-10R). À l'arrière, un simple disque de 250 mm est pincé - un peu faiblement - par un étrier 2-pistons.

Les jantes de la Ninja H2 SX reprennent le style "étoilé" et poli - sur la version SE importée en France, contrairement au modèle standard... - de la H2 d'origine. Si le pneu avant est de même dimension (120/70-17), celui de derrière subit un petit régime (190/70-17, -10 mm de large donc) afin de contrebalancer la prise de poids et la hausse des mensurations.

Enfin, la Ninja H2 SX chausse une paire de Bridgestone S21 qui correspond bien à son programme routier. Malmenés sur le circuit d'Estoril, voire dépassés dans les sorties de courbes lentes, les gommes nippones ont donné entière satisfaction sur route. D'autant que certaines sont très glissantes au Portugal...

Électronique

Dérivée de la Ninja H2, la SX reçoit les mêmes aides au pilotage : l'obligatoire ABS en premier lieu, qui s'appelle KIBS chez Kawasaki et prend en compte l'inclinaison de la moto grâce à la centrale inertielle, afin de réguler plus finement la pression dans le circuit hydraulique... Le frein moteur est parallèlement paramétrable via le KEBC.

Passé le freinage, le dispositif KCMF (Kawasaki Cornering Management Function) ne se met pas en veille, bien au contraire : il surveille les paramètres du moteur et de la partie-cycle - toutes les 5 millisecondes ! - et module la puissance moteur en fonction de ses observations.

Lorsque la vitesse de rotation de la roue arrière excède - de trop - celle de la roue avant, le KTRC (Kawasaki Traction Control) intervient sur l'ouverture des gaz via le "Ride-by-wire", mais peut aussi retarder voire couper l'allumage en cas de besoin, le temps que le pneu arrière retrouve du grip.

Trois niveaux plus ou moins intrusifs (de 3 à 1) sont proposés par l'antipatinage, qui fait également office d'antiwheeling. Le pilote a également la possibilité de déconnecter le traction-control... à ses risques et périls ! Pour info, le KTRC est réenclenché à chaque redémarrage et conserve le précédent réglage.

Pour les trouillardsplus raisonnables - qui ont tout de même acheté la routière la plus extravagante du marché ! -, le moteur peut être bridé électroniquement : de 100% en mode "Full", ses performances peuvent réduites d'environ un quart en mode "Middle" ou de moitié en mode "Low".

Pour les coursiers/livreurs plus nerveux, le KLCM (Kawasaki Launch Control Mode, présent sur la SE uniquement) simplifie les départs poignée dans le coin : le régime moteur ne dépasse pas les 6250 tr/min, permettant au pilote de se concentrer sur son lâcher d'embrayage. Le système se désengage lorsque les 150 km/h sont dépassés, ou que le 3ème rapport est enclenché (voire notre vidéo embarquée).

Pour les feignasses plus sophistiqués, la Ninja H2 SX (version SE toujours) reçoit également de série le KQS (Kawasaki Quick Shifter) qui autorise les passages de vitesse, à la montée comme à la descente, sans intervenir sur l'embrayage. Contrairement à l'assistant aux "départs sportifs", ce shifter est utile au quotidien. MNC l'a adopté.

Le Journal moto du Net n'a en revanche pas pu vérifier l'intérêt de l’éclairage en virage proposé sur la "SX SE". "Chacun des trois feux intégrés dans chaque flanc de carénage possède une orientation fixe mais s'allume en fonction de l'angle d'inclinaison", décrivent les japonais. À tester de nuit donc.

Testé et approuvé par MNC , le régulateur de vitesse fonctionne parfaitement : une pression sur le bouton (à gauche, pratique) et l'électronique maintient la moto à l'allure choisie. Deux touches supplémentaires permettent ensuite de varier sa vitesse en fonction de la circulation ou des limitations...

Sur la version SE enfin, un écran couleur LCD à matrice active TFT - "une première chez Kawasaki", se félicitent les verts ! - permet de paramétrer ces nombreuses assistances et de surveiller un tas de données et d'informations. Moto-Net.Com a d'ailleurs réalisé une "smart-vidéo" à ce sujet. Bon visionnage !