Essai Ninja H2 SX : moto routière sportive, en vert et contre tout !

Le guidon de la Kawasaki Ninja H2 SX est large et plat, sa selle est assez basse, fine et rembourrée devant, le réservoir est suffisamment évasé pour ne pas écarter exagérément les cuisses mais sa vaste partie supérieure donne au pilote l'enthousiasmante impression de chevaucher une grosse moto...

La position de conduite de cette Sport Tourer est un fin dosage entre sport et confort : moins penché en avant que sur la ZZR1400 - encore moins que sur la Ninja H2 donc -, le pilote n'est pas aussi droit que sur le roadster caréné Z1000SX. Les amateurs de sport GT vont adorer !

Les deux leviers réglables s'adapteront effectivement aux grandes mains et aux plus petites, MNC l'a expérimenté. Les rétroviseurs fuselés sont rapidement réglés et offrent une bonne visibilité. Bon point également : ils peuvent être rabattus sans perdre leur précieux réglage.

De son poste de pilotage, le conducteur peut voir descendre vers leurs étriers des durits tressés : bien ! Mais il aperçoit aussi de nombreux autres câbles et tuyaux qui surchargent le guidon et la fourche, des branchements et cosses pratiquement pas camouflés : pas bien !

On retrouve en démarrant le moteur de la Ninja H2 SX, le grognement intimidant et typique des 4-cylindres d'Akashi. Au ralenti, une résonance amplifie les graves, mais la tonalité glisse vers les mediums dès qu'on ouvre les gaz. La douceur du 4-pattes est presque surprenante...

La poignée droite permet de contrôler précisément l'ouverture des papillons. Le pilote sait toujours où il en est et obtient à chaque fois ce qu'il souhaite : la gestion électronique des gaz est plaisamment transparente ! La commande de gauche se fait un peu plus remarquer : l'embrayage est un poil dur à la longue, malgré l'embrayage assisté.

Ce petit défaut est toutefois éclipsé par le quickshifter qui permet de passer les rapports sans actionner le levier d'embrayage ! À la montée, le système hoquète trop sous les 3000 tr/min, mais il se montre convaincant au-delà, que l'on soit en ville, sur route ou sur piste.

Un moteur "Super Charged", super docile

La descente des vitesses est très bien gérée, quel que soit le régime. Bas dans les tours, les rapports sont rentrés sans forcer : le pilote ne s'occupe que de son freinage. Dans les mi ou hauts régimes, alors que poignée de gaz est totalement coupée, la moto ajoute le coup de gaz adéquat pour faciliter le rétrogradage. Magique.

Le principal atout de la Ninja H2 SX est ainsi parfaitement mis en valeur : le pilote profite pleinement de son moteur, de ses reprises solides dès les bas régimes, de ses accélérations foudroyantes dans le milieu du compteur et de son hallucinante allonge jusqu'à la zone rouge !

Comparée à la Ninja H2 "tout court" que Moto-Net.Com avait essayée en 2016 (relire notre Essai comparatif MNC de 600 ch, face à l'Hayabusa et la 1299 Panigale !), la SX nous est parue à la fois moins bestiale et explosive, plus civilisée et linéaire, mais toujours aussi phénoménale et grisante.

Cette Ninja H2 SX allonge les bras, mais ne les arrache pas comme la sauvage Ninja H2.  Sans autres points de repère que des voitures ou camionnettes comme "stationnées" au milieu des voies rapides, MNC observe que le compte-tours et la vitesse s'emballent drôlement vite - tristement en cas de radar...

La nouvelle génération de moteur compressé "Made in Akashi" tracte sévère à partir de 4000 tr/min sur les trois premiers rapports. Sur les trois vitesses suivantes, c'est à 6000 tr/min que l'apport de la petite turbine se fait sentir : la Ninja H2 SX catapulte son pilote sans s'essouffler jusqu'à ce que l'aiguille pointe vers les 12 000 tr/min...

Sur routes glissantes - comme celle curieusement choisie par Kawasaki pour nous prendre en photo ! -, l'antipatinage électronique est donc mis à contribution afin que la roue arrière ne passe pas devant sa copine de devant, ce qui ferait non seulement désordre, mais aussi potentiellement très mal...

La roue avant, quant à elle, ne s'éloigne jamais trop du sol grâce à la fonction "anti-wheelie" de l'antipatinage. Lorsque le KTRC est réglé sur 1 (minimum), le pneu avant frôle le sol sur les deux premiers rapports... Le train avant perd alors sa fonction directrice : gaffe aux écarts !

En réglant le traction-control sur 3 (maximum), le pilote conserve le plein contrôle de ses trajectoires sans que son moteur ne soit grossièrement coupé dans son élan, ni même ne semble inutilement bridé ! L'intervention ultra fine de l'électronique est visible (témoin sur le tableau de bord), parfois audible, mais rarement sensible... et jamais gênante.

Parfaitement docile et secondé par une électronique de pointe, le moteur n'a finalement pas besoin de ses trois modes Full, Middle ou Low qui livrent respectivement 100, 75 ou 50% de la puissance maxi. Par curiosité, Moto-Net.Com les a brièvement enchaînés : on a la sensation de passer successivement d'une Ninja H2 SX à une Z1000SX et à une Z750... Pas très concluant.

Plus entraînante, la sonorité de gros 4-cylindres rageur, voire enragé dans les tours, est doublée d'un discret bruit de turbine. Mais le plus entêtant est sans doute le joyeux hululement du compresseur à la coupure des gaz, au dessus de 6000 tr/min. Un régal pour les oreilles !

Pour les "motoroutes" aux vitesses illimitées

Lorsque le moteur ronronne à 4000 tr/min - on l'entend à peine - et que le sixième rapport est enclenché, la Ninja fend l'air à 100 km/h. En théorie donc, la vitesse de pointe de cette routière hypersportive est très exactement de 300 km/h. Prudent et respectueux du code de la route - au Portugal comme en France ! -, MNC n'a pas tenté de bloquer le compteur sur autoroute.

En traversant les deux magnifiques ponts de la capitale portugaise, le Journal moto du Net a en revanche pu apprécier la stabilité exemplaire de "sa" machine équipée de valises. Précisons que la gauche était complètement vide et la droite légèrement chargée. Avec 56 litres de contenance au total, elles permettent de faire une virée à deux en week-end.

Les fortes bourrasques latérales n'ont jamais déséquilibré ou désuni la Ninja : "des tests à haute vitesse ont été conduits sur autoroutes allemandes", souligne Kawasaki. Et pas pour rien ! Avec un tel outil , on rêve de "motoroute" sans limitation de vitesse...

Grâce au régulateur de vitesse, il sera très facile de maintenir une vitesse de croisière (140 km/h "compteur" sur autoroute française, par exemple, on frôle la dépression...) sans jamais la dépasser (on évite la répression, voire la prison) ! On peut ensuite en changer (110 km/h sur une portion dangereuse, ou 240 sur "Autobahn" !) d'un simple coup de pouce grâce aux deux touches complémentaires.

Le confort à bord de cette dérivée de sportive est assez remarquable sur voies rapides : on ne ressent pas de désagréables vibrations ! L'arbre secondaire interne d'une part, les gommes et masselottes sur les repose-pieds de l'autre, épargnent bien les pieds. Les seuls grésillements sont ressentis en collant les talons à leur platine, ou en posant le bout des doigts sur les leviers.

La bulle (version haute de série sur la SE pour mémoire) peut isoler entièrement la tête des remous, à condition de rapprocher le buste du réservoir. Ce dernier peut même servir de support sur les très longues distances. Les risques de somnolence sont diminués par les petits coups que le vent place sur le haut des bras.

Les gros rouleurs auraient sans doute aimé que la bulle dispose de petites ailettes, comme celle de la SX, afin de mieux dégager l'air au-dessus des épaules. Mais les études menées en soufflerie par les ingénieurs Kawasaki ont conduit à cette forme simple et bombée, qui résiste parfaitement aux très hautes vitesses potentiellement atteintes par la moto.

Les poignées chauffantes ont été utiles lors de notre prise de contact : le matin, le thermomètre du tableau de bord est descendu jusqu'à 8°C. Avec ses gants mi-saison, Moto-Net.Com a enduré ce chauffage réglable sur trois positions en pressant, une, deux ou trois fois le petit bouton. Le maniement de ce dernier sera à vérifier avec des gants d'hiver.

La selle, large dans sa partie postérieure, offre une vaste surface de contact avec le fessier du pilote. Sa profondeur permet de varier la position lorsque la fatigue se fait sentir : or celle-ci arrive un peu trop vite en raison du manque d'épaisseur à l'arrière. Le pack Tourer aurait pu inclure une selle confort.

Parfaitement stable sur autoroute, la Ninja H2 SX se montre agréablement maniable sur le réseau secondaire. À très basse vitesse, le train avant de la moto engage, mais ce phénomène est vite intégré par le pilote qui ne trouve jamais la direction trop lourde ou résistante pour autant.

Route du paradis ? Piste aux étoiles ?

Mener cette (auto) routière (hyper) sportive dans le sinueux s'avère bien plus facile qu'il n'y paraît. Cette 1000 cc suralimentée semble d'ailleurs plus agile que la ZZR1400 qui ne pèse pourtant "que" 13 kg de plus. Avec la Ninja, il est plus évident de corriger une trajectoire : le haut du corps, notamment, est moins sollicité.

En pleine courbe également, les interventions sur le frein avant ne figent pas la moto. On peut attraper le levier avec d'autant plus de conviction que l'électronique veille à ce que la pression ne soit pas exagérée compte-tenu de l'angle de la moto ! Lorsque l'adhérence vient à manquer, les freins sont légèrement relâchés, éloignant ainsi les risques de perdre l'avant.

Sur des routes propres et en conservant la moto bien droite, le pilote peut effectuer des freinages puissants. Les disques ne sont pas mordus par des Brembo monoblocs comme sur les Ninja H2 ou ZX-10R, mais cela importe peu : les étriers siglés Kawasaki accomplissent un sacré travail !

Le frein avant est aussi puissant et dosable que le moteur, ce qui n'est pas peu dire ! Le frein arrière est malheureusement nettement moins convaincant : sa pédale dure et son efficacité passable le rendent presque superflu. Il n'est pas très commode pour ceux qui aiment en jouer dans les courbes.

Côté suspensions, la Ninja H2 SX choisit une solution de facilité extrêmement judicieuse : conserver la fourche de la Ninja H2 "tout court" et l'amortisseur Kayaba des modèles 2015 et 2016 (un Öhlins TTX36 équipe de série la sportive depuis l'année dernière).

Ainsi, la moto s'assure une tenue de route exemplaire, tout en ménageant remarquablement les poignets et le dos de son pilote. Sur les routes très accidentées que Kawa n'a pas hésité à inclure à notre programme d'essai, le compromis sport/rigueur de la H2 SX a totalement séduit le Journal moto du Net !

Il n'y a que sur le tarmac impeccable du circuit d'Estoril que les limites de la Ninja H2 SX ont commencé à se dessiner. Dans ces conditions - pas de cycliste à doubler ni de tracteur à contourner, pas de radar à débusquer ni de ralentisseur à escalader ! -, le pilote perçoit surtout le poids de la machine, supérieur de 50 kg à celui de la Superbike triple championne du monde...

Dans les slaloms installés sur deux bouts droits du circuit portugais (atelier maniabilité les enfants !), balancer successivement la machine d'un bord à l'autre demande pas mal d'application, beaucoup de synchronisation et un peu d'implication. Une Z1000SX, avec son guidon plus haut et sa position plus droite, aurait facilité la tâche du pilote sur ce genre d'exercice.

En sortie de courbe, le Bridgestone S21 qui avait jusque-là parfaitement rempli son rôle, finit par lâcher prise : sur les grosses relances en seconde, l'électronique doit copieusement intervenir afin d'éviter les départs en glisse que le pilote - MNC ! - aurait sans doute du mal à contrôler seul, et afin d'éliminer tout risque de highside.

Suffisante sur route - notre ordinateur de bord a enregistré une involontaire prise d'angle de 44° à droite lors d'une sale perte de grip -, la garde au sol devient limite sur circuit : en penchant la moto au-delà de 50°, MNC a senti les repose-pieds lécher le bitume. Cette Ninja n'est pas une pistarde !

Test d'accélération et V-presque-max

Sur l'atelier accélération, le KLCM prend tout son sens : le pilote qui ouvre les gaz en grand voit son aiguille de compte-tours osciller automatiquement autour de 6000 tr/min. Il n'a donc qu'à gérer le levier d'embrayage pour s'élancer le plus rapidement possible...

Lors de son premier essai, MNC un brin timide part relativement doucement mais peut ensuite s'appliquer à tirer au maximum ses vitesses. Sur les trois premiers rapports, la puissance est légèrement réduite par les puces électroniques afin que la roue avant ne survole la piste - de décollage ! - que de quelques centimètres au maximum.

Une belle rafale de vent tente de chahuter la moto lorsque celle-ci dépasse le grand bâtiment des tribunes en face des stands. En vain : la H2 SX reste sur son axe, imperturbable. MNC, les yeux rivés sur le compteur, lèche le levier tardivement et doit le tirer plus fermement car le premier virage du tracé portugais arrive plus vite que prévu !

Le guidon large et plat se révèle alors particulièrement utile pour contrôler la bête sur ce très gros freinage en pleine descente : le train arrière de la Ninja H2 SX a beau balayer la piste, la prise qu'a le pilote sur le guidon et sur le réservoir permet de garder le contrôle. Ouf !

Au second essai, Moto-Net.Com relâche plus tôt et plus vivement l'embrayage : le KTRC en mode 1 autorise la moto à effectuer une belle roue arrière ! D'instinct, MNC qui ne voit alors plus que le ciel lâche momentanément les gaz pour se remettre d'aplomb. Que se serait-il passé en restant soudé ? On n'ose y songer...

Moto-Net.Com a également eu l'occasion d'effectuer quelques passages lancés dans la ligne droite de tout juste un kilomètre mais commandée par une courbe qui se négocie aux environs de 130 km/h (comme sur l'autoroute) genou par terre (!). Vitesse maxi atteinte en une poignée de secondes : 291 km/h compteur !

En s'offrant cette nouvelle Ninja H2 SX SE, les motards français sont assurés de "booster leur voyage". Pour ce qui est de le finir, ce n'est en revanche pas gagné... Certes, l'électronique veille efficacement sur le pilote - son passager et ses bagages - et la partie cycle permet de profiter pleinement du fabuleux moteur.

Mais l'autonomie reste à valider lors d'un essai complet MNC : les pics de consommation instantanée affichés par le tableau de bord ultra complet mettent sérieusement en doute les chiffres annoncés par le constructeur (moins de 6 l/100 km).

Surtout, les performances et le tempérament - moins sauvage que la H2 certes, mais tout de même ! - de cette routière hypersportive risquent de faire crépiter les flashes des radars, que ce soit sur route où l'on ne pourra bientôt plus dépasser les 80 km/h, ou sur autoroute où l'on ne peut malheureusement pas cruiser à 180 km/h... Dis Mr Kawasaki, pour booster le nombre de points sur son permis, on fait comment ?!