Essai MV Agusta Dragster 800 : c'est du Brutale !

De retour sur le circuit du Castelet après une courte boucle d'environ 70 km, MNC enfile le cuir pour aborder la deuxième phase de cet essai, avec plusieurs sessions de roulage sur la mythique piste de vitesse.

Un petit coup de pouce au commodo droit pour passer du mode Normal au mode Sport, puis un réglage du contrôle de traction en position intermédiaire (4 sur 8 : prudence est mère de sûreté !) et c'est parti pour plusieurs tours du tracé de 3800 m.

Premier constat : l'étagement court de boîte est plus pénalisant à gérer sur circuit que sur route. Les rapports s'empilent heureusement vite et bien grâce au shifter (dispositif permettant de monter les rapports sans débrayer, ni couper les gaz), mais il faut un petit temps d'adaptation pour éviter de buter sur le rupteur (à 13 000 tr/min) ou d'en "empiler une" trop tôt, gage d'un sous-régime peu efficace sur piste !

Même réglé sur le quatrième cran, le contrôle de traction n'empêche nullement la roue avant de s'élancer vers le ciel lorsqu'on ouvre les gaz en grand en relance. Le "Tre Pistoni" répond bien lorsqu'on le cravache !

Les reprises sur les régimes et rapports intermédiaires sont excellentes, à condition de surveiller le compte-tours pour éviter l'intervention prématurée du rupteur. En ouvrant à fond en deuxième, la poussée reste constante jusqu'à 9000 tr/min, puis accuse un léger creux jusqu'à 10 000 tr/min... avant de repartir de plus belle jusqu'à 12 000 tr/min.

A peine a-t-on passé la sixième en bout de ligne droite à près de 230 km/h, qu'il faut vite redescendre en seconde pour négocier un virage en épingle très fermé à la hauteur du S de la Verrerie. L'ABS fonctionne une fois de plus parfaitement, autorisant une prise de frein très virile sans déclenchement intempestif.

Des amorces de "stoppie" (levés de roue arrière au freinage) sont même possible : c'est dire comme la centrale Bosch affine au plus près son action en fonction de l'adhérence ! La Dragster 800 reste parfaitement en ligne lors de ce puissant freinage, mais elle n'accepte de tourner qu'après avoir relâché la pression sur le levier droit.

Comme déjà évoqué plus haut, l'assistance sur le frein arrière est nettement moins transparente, avec des déclenchements intempestifs de l'ABS qui peuvent aller jusqu'à entraîner du dribble sur le train postérieur.

Sur ce revêtement de bonne facture, hormis au passage de quelques bosses dans l'une des chicanes, la suspension réglée souple d'origine s'en est finalement plutôt bien tirée. Malgré les contraintes imposées par la vitesse de passage en courbes nettement plus rapide, la Dragster ne bronche pas et démontre qu'elle possède un excellent châssis.

Verdict : vraie-fausse nouveauté ?

Au final, cette Dragster 800 peut davantage être considérée comme une évolution 2014 de la Brutale que comme un véritable nouveau modèle. Vendue 13 390 euros, elle n'est pas franchement donnée et devra compter avec quelques rivales tout aussi affûtées à 3 comme à 4-cylindres.

Pour autant, la marque est confiante et espère dépasser cette année le cap des 10 000 motos vendues (tous modèles confondus). Un chiffre ambitieux en cette période de crise, sachant que MV Agusta en a écoulé 7500 dans le monde en 2013 dont 716 en France...