Essai longue distance : 1400 km en duo avec la Road Glide Ultra

Le Twin Cam 103 "Twin Cooled" constitue véritablement l'âme de la Road Glide Ultra. Cette cathédrale mécanique est d'une beauté saisissante avec les chromes de ses énormes carters, de ses ailettes et de ses longs silencieux qui étincellent au moindre rayon de soleil...

Au démarrage, ce moteur longue course (98,4 x 111,1 mm) et à distribution culbutée fait joyeusement vibrer la moto sur toute sa longueur, rendant temporairement illisibles les élégants rétros en métal et laissant craindre un côté "vibromasseur" moyennement compatible avec le confort recherché...

Mais dès la première enclenchée - lentement et avec un "klong" perceptible à au moins 200 km - et la poignée de gaz électronique (si, si !) légèrement tournée, l'intensité des vibrations baisse à un niveau très acceptable. A la place subsistent uniquement les fameuses "Good Vibes", qui chatouillent les extrémités sans les déranger. Les motoristes de Milwaukee excellent décidément dans l'art de concilier caractère et agrément !

Souple, le "big bloc" reprend à 1500 tr/mn sur tous les régimes, voire à 1250 tr/mn sur les trois premiers rapports en solo. En duo chargé, il lui faut en revanche plus de régime sous peine de le faire hoqueter. Ajoutée à sa transmission longue, cette caractéristique contraint à jouer de l'embrayage en dessous de 30 km/h en 2ème pour manoeuvrer confortablement à deux. On peste aussi contre son point mort infernal à trouver, comme sur l'Electra Glide Ultra LTD.

Raisonnablement bruyant au ralenti (eh oui, Harley aussi doit respecter les normes !), le moteur s'exprime davantage dès que l'accélérateur est copieusement tourné. La valve à l'échappement s'ouvre et libère alors un énorme flot de décibels supplémentaires, entourant le pilote et son passager d'une sonorité unique et profonde, façon bombardier de la Seconde Guerre mondiale !

Les accélérations sont généreuses - à défaut d'être fulgurantes - et le couple est délivré de manière constante entre 2500 et 4500 tr/mn. Au-dessus, ce bicylindre à l'inertie marquée se remet à vibrer fortement, comme pour rappeler qu'il délivre le meilleur de lui-même bien avant sa zone rouge à 5500 tr/mn. Mais qui s'en étonnera ?

De type "Overdirve", la sixième fait perdre quelque 500 tr/mn par rapport à la cinquième : l'enclencher à deux exige de préférence une route plane et sans circonvolutions, sous peine de manquer de punch malgré les 138 Nm de couple. Les dépassements à 80/90 km/h se font par conséquent en 5ème, voire en 4ème pour en garder "sous le pied" en montée.

Clairement, les modestes 87 ch mériteraient du renfort pour tracter le lourd équipage, surtout en duo. Car avec ses 424 kg, la Road Glide Ultra pèse pas moins de 11 kg de plus qu'une Honda Goldwing, dont le moteur compte pourtant 4-cylindres supplémentaires ! Il faut y voir la rançon de sa construction "solide", où le plastique n'a pratiquement aucun droit de cité...

Ce poids très élevé est en permanence perceptible : à l'arrêt d'abord, quand manoeuvrer la moto demande de l'anticipation (on évitera les passages en dévers ou gravillonnés !) et une bonne dose de muscles pour compenser l'absence de marche arrière (indisponible, même en option). Un non sens total sur une moto aussi lourde et volumineuse...

A basse vitesse ensuite, sa direction généreusement couchée (26°) engage copieusement, rendant difficile l'exploitation d'un rayon de braquage pourtant excellent. Mais le guidon est tellement large et l'avant si pataud qu'en profiter pour faire demi-tour dans un espace restreint demande des bras de bodybuilder !

Et dire que Harley-Davidson assure justement que le "shark nose" solidaire du réservoir allège la direction... La situation s'arrange entre 30 et 40 km/h, la moto s'équilibrant remarquablement et offrant alors un comportement sain et une conduite détendue. Mais à côté, une Goldwing 1800 ou une K 1600 GTL (lire notre Duel MNC : BMW K1600GTL Vs Honda Goldwing sont des ballerines ô combien plus évidentes à inscrire en courbes et précises à l'intérieur !

En raison des marchepieds fixés bas, la garde au sol de la Road Glide Ultra n'est pas exceptionnelle (125 mm). Et ça ne s'arrange évidement pas en duo chargé... Comme la plupart des customs de ce type, elle demande de tracer des trajectoires rondes et douces, profitant de sa stabilité irréprochable même à vive allure.

Cette conduite fluide s'accorde parfaitement avec le comportement du moteur et le tarage souple des suspensions. La fourche plonge généreusement sur les gros freinages, comme surprise par la puissance importante - pour le genre - des étriers développés par Brembo.

A l'arrière, les combinés amortisseurs jouent eux aussi sur un registre "velours", lissant chaque imperfection aussi sûrement qu'un Babyliss vient à bout d'une boucle rebelle ! Cette souplesse est à l'origine d'un certain manque de tenue sur des gros appuis, comme une sortie de courbe généreuse sur la poignée de gaz au tirage long mais précis. Mais ce n'est pas la vocation de cette moto, n'est-il pas ?

En revanche, faute de débattement et de sensibilité hydraulique, l'amortissement arrière manque de progressivité sur les chocs plus importants : les plaques d'égout mal intégrées et les dos d'âne sont sèchement absorbés, mettant pour la seule et unique fois à mal "l'Ultra" confort proposé.

Verdict : on the Road (Glide) again !

Au terme de cet essai au long cours, la Road Glide Ultra apparaît comme une moto remarquablement équipée, confortable et attachante. Comme toutes les Harley-Davidson, le caractère généreux de son moteur compense en grande partie ses performances modestes : 87 ch pour 424 kg n'offrent pas un super rapport poids/puissance, même dans une optique de "cruising "relax"...

Cela étant, le gros V-twin de 1690 cc a indubitablement gagné en agrément, profitant de son refroidissement partiellement liquide pour délivrer moins de calories en ville et dans les encombrements. Sa consommation basse est aussi à souligner : de 5,55 à 6,14 l/100 km en solo et de 5,97 à 7,12 l/100 km en duo chargé, soit très proche des "5,6 l/100 km" annoncés par Harley en conditions mixtes.

Saluons aussi le bond en avant technologique déclenché par le Projet Rushmore, vaste programme d'améliorations prenant en compte les retours des bikers. Outre l'arrivée de la remarquable "Boom Box" et de ses innombrables fonctionnalités, les motos Harley haut de gamme Touring profitent désormais d'une bagagerie plus fonctionnelle, d'une meilleure protection et d'un éclairage à LED particulièrement abouti.

Longuement testés par MNC, les phares "Daymaker" projettent un faisceau lumineux incroyablement puissant et profond, sans aucune zone d'ombre. Bien que les phares ne suivent pas le guidon et qu'ils soient dépourvus de système directionnel, la visibilité en courbes est excellente grâce la largeur considérable de la partie éclairée.

Au final, seule l'ergonomie perfectible (forme du guidon et filtre à air gênant, notamment), la direction vraiment lourde, l'absence de marche arrière et d'équipements chauffants sont véritablement critiquables. A 27 850 euros, certains aspects moyennement pratiques comme ses touches de commodos pas évidentes à identifier, ses vide-poches non verrouillables et sa bagagerie dépourvue de verrouillage centralisé font aussi un peu tiquer.