Essai KTM 1290 Super Duke GT : prête à tracer !

Moteur

Le moteur de la 1290 Super Duke GT est l'un des bicylindres de série les plus performants du marché : cet énorme V2 de 1301cc (1,3 l !) crache la bagatelle de 173 ch à 9500 tr/mn et 144 Nm de couple à 6750 tr/mn. Directement prélevé sur le roadster Super Duke R, ce bicylindre ouvert à 75° est à l'origine une version réalésée et améliorée du LC8 en vigueur sur la Superbike RC8R. On le retrouve aussi depuis peu sur le "monumen-trail" 1290 Super Adventure.

Avec ses énormes pistons de 108 mm de diamètre (10,8 cm !) qui s'ébattent sur 71 mm de course, ce monstre fortement comprimé (13,2 à 1) est de type super-carré, à l'image des plus récents twins Ducati. Il en découle une allonge phénoménale (10 250 tr/mn) et un appétit pour les tours étonnant, malgré un remplissage incroyable dans les mi-régimes : 114 Nm de couple déboulent dès 3250 tr/mn !

Par rapport au bloc du maxi-roadster autrichien, le moteur de la Super Duke GT subit quelques changements visant à améliorer son agrément, entre autres aux régimes intermédiaires. Les motoristes autrichiens ont redessiné les culasses, les chambres de combustion et modifié le calage de distribution. Au passage, le traitement de surface de certaines pièces en mouvement (pistons, cames, etc.) a été amélioré en vue d'une longévité accrue.

Par ailleurs, l'injection Keihin commandée par un accélérateur ride-by-wire est reparamétrée tandis que l'échappement est nouveau, le tout dans l'optique de satisfaire aux normes Euro4. Le silencieux, installé plus bas pour dégager de la place pour les repose-pieds passager, fait lui aussi l'objet d'aménagements dans ce sens. Utile pour favoriser une bonne combustion, le double allumage (deux bougies par cylindre) en vigueur sur la R est conservé sur la GT.

Au final, ces aménagements permettent à la routière autrichienne d'afficher une courbe mieux remplie que celle du roadster, malgré des valeurs de puissance et de couple identiques de 173 ch et 144 Nm. Rappelons que depuis son passage à Euro4, la 1290 Super Duke R millésime 2016 affiche 7 chevaux de moins (173 au lieu de 180 à sa sortie).

L'embrayage est actionné par une commande hydraulique reliée à un multidisque en bain d'huile. Pour éviter les blocages de la roue arrière, inévitables sur un gros twin aussi comprimé, KTM l'a doté d'un système à glissement limité. En option, un dispositif de régulation électronique du frein moteur Motor Slip Regulation (MSR) vient suppléer cet anti-dribble mécanique. Et le tout fonctionne très bien !

Autre nouveauté et non des moindres : la 1290 Super Duke GT est la première KTM à recevoir de série un shifter, permettant de monter les rapports sans toucher à l'embrayage. Un dispositif aussi pertinent en usage sportif que lors de balades bucoliques en duo, dans la mesure où sa bonne calibration évite les à-coups.

A noter que ce shifter s'adapte aux conditions : si le passage du rapport se fait gaz en grand, la microcoupure d'allumage est très courte, privilégiant l'efficacité pure. A contrario, si l'on monte un rapport sur le filet de gaz, le logiciel rallonge la coupure pour apporter plus de douceur. En action, le résultat est probant.

Du côté de l'entretien, KTM annonce des intervalles de révision plutôt raisonnables puisque situés tous les 15 000 km. De quoi pardonner aux ingénieurs autrichiens d'avoir "oublié" d'installer une béquille centrale pour graisser et tendre la transmission finale par chaîne, malgré la vocation routière de cette Super Duke GT !

Partie cycle

Concernant la partie cycle de la 1290 Super Duke GT, KTM ne s'est pas compliqué la tâche : le cadre treillis tubulaire en acier renforcé au chrome molybdène est strictement identique - à quelques détails près - à celui du roadster Super Duke R.

Les valeurs géométriques n'ont pas bougé d'un millimètre, notamment l'empattement assez court (1482 mm) allié à un angle de chasse raisonnablement ouvert (24,9°). Ce compromis est à l'origine de l'excellent comportement de la moto, à la fois agile et stable, malgré le poids supplémentaire placé en hauteur induit par l'augmentation de la contenance du réservoir (de 18 litres sur la R à 23 sur la GT).

Pour se plier à ses nouvelles prétentions routières, la Super Duke GT adopte une boucle arrière allongée et renforcée, sur laquelle apparaissent les points d'ancrage des valises rigides de 30 litres optionnelles. Grâce au nouveau silencieux abaissé, les repose-pieds passagers sont fixés plus bas sur la boucle arrière.

Confort toujours : les selles pilote et passager gagnent en longueur et en épaisseur via l'allongement de la boucle arrière, ce qui permet aussi la greffe d'une pratique poignée de maintien dans le dos de l'invité. Enfin, le guidon légèrement relevé et élargi - réglable sur 22 mm via quatre positions - modifie aussi légèrement l'ergonomie et donc la répartition des masses, placées un peu plus en arrière sur la GT que sur la R.

Au chapitre des périphériques, la Super Duke GT reprend presque à l'identique l'attirante et performante dotation du roadster. Le freinage est confié à l'avant à deux étriers radiaux Brembo monoblocs M50 à 4-pistons actionnés par un maître-cylindre en position radiale qui mordent deux énormes disques de 320 mm. A l'arrière, un simple étrier Brembo à 2-pistons pince un disque de 240 mm. L'ABS Bosch sensible à l'inclinaison, réglable et désactivable, est installé de série.

Pour les suspensions, si la GT reste évidemment fidèle aux WP (marque KTM), elle adopte de série la version semi-active avec ajustement en continu de l'hydraulique découverte sur les maxi-trails de la marque Orange (cf. partie électronique ci-dessous).

La fourche inversée - dont les mouvements sont limités par un amortisseur de direction - de 48 mm de diamètre affiche le même débattement que sur le roadster : 125 mm. Même similitude à l'arrière où le mono-amortisseur WP s'ébat sur 156 mm, une valeur de débattement assez importante pour un roadster.

En raison de la greffe du semi-carénage, des 5 litres supplémentaires dans le réservoir, de l'ajout d'un pare-brise à hauteur ajustable sans outil (sur 140 mm) ou encore de la modification apportée à la boucle arrière, le poids tous pleins de la Super Duke GT est en toute logique plus élevé que celui de la Super Duke R : 223 kg contre 211. Un écart raisonnable compte tenu des modifications et de leur apport.

Enfin, la monte pneumatique d'origine est confiée aux très bons Pirelli Angel GT, des gommes au profil plus "rond" et plus endurantes que la monte sportive du roadster. Les pneus italiens prennent place sur des jantes - à valves coudées - en 120/70/17 et 190/55/17, comme sur la Super Duke R.

Electronique

Comme le roadster dont elle est dérivée, la Super Duke GT fait la part belle aux assistances électroniques et aux équipements perfectionnés, à l'image entre autres de son "éclairage de virages" via des phares à trois LED fixés dans la pointe de ses carénages latéraux.

Découvert sur la 1290 Adventure, ce système allume progressivement des LED selon l'inclinaison - calculée grâce aux capteurs de la centrale Motorcycle Stability Control (MSC) - pour éclairer l'intérieur des virages. Ce dispositif efficace - adopté par la nouvelle Yamaha FJR1300 - renforce l'action des 18 LED installées sur le haut du phare avant, afin d'apporter un éclairage diurne.

La centrale MSC, qui mesure en continu l'inclinaison de la moto, sert aussi à renseigner très précisément l'anti-patinage réglable et déconnectable ainsi que l'ABS 9ME tout aussi paramétrable installés de série. Concrètement, plus la moto est anglée, plus l'intervention de l'électronique sera fine et progressive.

Le degré de ces interventions est aussi lié aux trois modes de conduite proposés : Sport, Street et Rain, modifiables en roulant - gaz coupés - depuis le commodo gauche. Outre une réponse plus ou moins directe de la poignée de gaz électronique, ces modes répondent à des paramètres différents : en Sport, les 173 ch déboulent au grand galop et l'ABS comme l'anti-patinage se font très discrets.

Ce mode autorise par exemple de légères dérives de l'arrière et des cabrages de la roue avant à l'accélération. Il est possible de déclencher un wheeling avec l'aide de l'embrayage, à condition toutefois de faire preuve de douceur : si la roue arrière patine au moment de l'impulsion, le contrôle de traction coupe immédiatement l'arrivée de la puissance.

En mode Street, la réponse des gaz se fait plus douce et l'anti-patinage intervient plus tôt, ainsi que l'ABS. Enfin en mode Rain, la puissance est bridée à 100 ch (pour les motards français nostalgiques !) et l'arrivée du couple est régulée. L'anti-patinage et l'ABS sont en alerte maximum, tuant dans l'oeuf toute amorce de dérobage de la roue avant ou arrière.

L’anti-patinage est par ailleurs totalement déconnectable, à l'arrêt uniquement. L’ABS - couplé de l'avant vers l'arrière uniquement (la pédale droite n'a pas d'effet sur l'avant) - possède une option "Supermoto" qui, une fois enclenchée, débranche l'assistance au freinage sur la roue arrière. Il est aussi possible de totalement déconnecter l'ABS mais au regard de ses qualités et de sa finesse, MNC n'en voit sincèrement pas l'intérêt.

Autre "gros morceau" en termes technologique sur cette Super Duke GT : ses suspensions semi-actives développées par WP. Cette deuxième génération de "suspates" intelligentes fonctionnent toujours selon le même principe : une fois réglée la précharge à l'arrêt (Sport, Street ou Confort), le système gère les lois hydrauliques en temps réel (en 10 millisecondes selon KTM) en fonction de l'état de la route et des phases de pilotage.

Concrètement, des électrovannes placées sur les suspensions sont capables de s'ouvrir et de se refermer en un clin d'oeil pour limiter ou amplifier le passage de l'huile dans les clapets. Le dispositif intervient ainsi sur la détente et la compression pour absorber plus efficacement un obstacle. Le tout est renseigné par trois capteurs, placés derrière la fourche, sous la selle pilote et au niveau de l'axe de bras oscillant.

Le dispositif assure aussi une fonction "anti-plongée" afin d'éviter un transfert d'assiette trop prononcé au freinage ou à l'accélération. Cette caractéristique assurant une assiette plane en toutes circonstances varie selon le mode enclenché : très active en "Confort" et "Street", elle se désactive en "Sport".

KTM justifie ce choix en expliquant qu'en conduite rapide, la plupart des essayeurs préfèrent sentir la fourche plonger au freinage, notamment sur les entrées de courbes "saignantes".

Les trois capteurs principaux sont reliés à une centrale électronique Suspension Control Unit (SCU), chargée d'analyser en continu la position et l'assiette de la moto. Cette centrale WP travaille donc en parallèle du boîtier Bosch gérant l'ABS et l'anti-patinage : à l'avenir, il est probable qu'un seul cerveau électronique chapeautera le tout, comme c'est d'ailleurs le cas sur la Triumph Tiger Explorer 2016 elle aussi dotée de suspensions semi-actives WP !

Enfin, la Super Duke GT reçoit de série un indicateur de pression des pneus (TPMS), visible sur le tableau de bord. Un voyant dédié s'allume en cas de perte soudaine de pression (crevaison ou fuite). Un régulateur de vitesse - actif dès 50 km/h - fait aussi partie de sa dotation de série. Son fonctionnement est assez intuitif car il s'agit de la seule commande située sur le commodo droit, hormis le traditionnel démarreur.

En option, la GT(i) autrichienne peut s'adjoindre les services d'une aide au démarrage en côte Hill Hold Control (HHC), dont l'action se traduit par un blocage du frein arrière pendant 5 secondes. Pour l'activer, il suffit de maintenir une pression sur le frein avant ou arrière. Le voyant orange du contrôle de traction (TC) s'allume et devient fixe, signalant que le dispositif a bloqué l'étrier arrière.

Pratique, ce HHC permet de se concentrer uniquement sur l'accélérateur et l'embrayage lors d'un redémarrage en côte, sans craindre que la moto puisse reculer suite à une erreur. Dommage toutefois que son activation - liée à une mesure de l'inclinaison - ne soit possible qu'en montée : sur le plat ou en descente, le système ne fonctionne pas.

Par ailleurs, la moto doit être sur le premier rapport : impossible donc de s'en servir comme d'un "frein à main" lors d'un arrêt sur une portion pentue. Dernier détail agaçant concernant l'électronique : la navigation peu intuitive dans les multiples menus. Etre obligé de faire défiler une demi-douzaine de pages pour accéder aux poignées chauffantes, par exemple, est assez rébarbatif : des touches de raccourcis aux commodos seraient les bienvenues !