Essai KTM 1290 Super Adventure S : maxi-trail maxi performant !

Moteur

Le moteur de la 1290 Super Adventure-S ne reçoit pas de profonds changements, ce qui n'a rien d'illogique dans la mesure où sa conception est très récente. KTM l'a seulement adapté aux normes Euro4 par le biais d'une nouvelle cartographie d'injection et un système d'échappement plus performant. Cet énorme V2 de 1301cc (1,3 l !) étrenne aussi un boitier au niveau de l'admission, appelé "boîte de résonnance" par les autrichiens, qui permet d'optimiser la veine gazeuse pour une meilleure efficacité.

Cela permet à ce twin ouvert à 75° de conserver intactes ses impressionnantes performances de 160 ch à 8750 tr/mn et 140 Nm de couple à 6750 tr/mn. Des valeurs qui placent la 1290 Super Adventure-S au sommet de l'échelle des maxi-trails. Directement prélevé sur le roadster Super Duke R, ce bicylindre est à l'origine une version réalésée du LC8 de feu la Superbike RC8R. On le retrouve aussi depuis peu sur le roadster semi-caréné Super Duke GT.

Avec ses énormes pistons de 108 mm de diamètre (10,8 cm !) qui s'ébattent sur 71 mm de course, ce monstre fortement comprimé (13,1 à 1) est de type super-carré, à l'image des plus récents twins Ducati. Il en découle une allonge phénoménale (10 250 tr/mn), alliée à un remplissage incroyable : 108 Nm de couple déboulent dès 2500 tr/mn !

L'injection Keihin est commandée par un accélérateur ride-by-wire, tandis que l'allumage dans chaque cylindre s'excécute via deux bougies de taille différente. Ce double allumage, aussi utilisé sur certaines Ducati et Harley-Davidson, permet d'optimiser chaque explosion et donc d'améliorer le rendement mécanique tout en diminuant les rejets imbrûlés.

L'embrayage est pour sa part actionné par une commande hydraulique - réglable en écartement - reliée à un multidisque en bain d'huile. Pour éviter les blocages de la roue arrière, KTM l'a doté d'un anti-drrible. En option, un dispositif de régulation électronique du frein moteur Motor Slip Regulation (MSR) vient seconder ce système mécanique, en ajoutant un peu de gaz en cas de blocage de la roue arrière à la descente des rapports.

Concernant l'entretien, KTM annonce des intervalles de révision tous les 15 000 km, soit un kilométrage raisonnable pour ce twin qui ne l'est assurément pas !

Partie cycle

La partie cycle de la 1290 Super Adventure-S repose sur le cadre treillis tubulaire en acier renforcé au chrome molybdène "maison", que l'on retrouve aussi sur les Super Duke R et Super Duke GT. L'empattement de 1560 mm et la chasse de 120 mm confèrent à la moto un comportement assez agile, malgré les 238 kg affichés avec les 23 litres d'essence.

Au chapitre des périphériques, la 1290 Super Adventure-S fait appel à des composants de qualité, comme des étriers de freins radiaux Brembo à 4-pistons actionnés par un maître-cylindre en position radiale. Ces pinces actionnées par un levier réglable se referment puissamment sur deux disques de 320 mm. A l'arrière, un simple étrier Brembo à 2-pistons actionne un disque de 267 mm.

De série, un ABS Bosch 9ME régule les forces de freinage entre l'avant et l'arrière pour améliorer la puissance de ralentissement, mais aussi pour l'affiner en fonction de l'inclinaison. En théorie, le systèmes est ainsi capable d'éviter de perdre l'avant suite à un freinage brutal sur l'angle. Rappelons que la 1190 Adventure est la première moto à s'être équipée de ce dispositif en 2014. Cet "ABS en virages" peut se désactiver à l'arrière, pour une utilisation Off-Road.

Pour les suspensions, la 1290 Super Adventure-S emporte de série des éléments WP (marque KTM) semi-actifs, avec ajustement en continu des lois hydrauliques. La fourche inversée - dont les mouvements sont limités par un amortisseur de direction - affiche 48 mm de diamètre et 200 mm de débattement. A l'arrière, le mono-amortisseur s'ébat sur la même hauteur, d'où la hauteur de selle assez elévé de la moto : 860 mm en position basse, 875 mm en position haute.

La monte pneumatique d'origine est confiée aux très bons Pirelli Scorpion Trail II, dont le comportement s'est montré irréprochable pendant cette prise de contact, malgré des routes au grip changeant et une courte portion sur le mouillé. Temps de chauffe réduit, excellente adhérence, retours d'information clairs, motricité à la hauteur de la puissance et du couple : les pneus italiens ont réalisé un carton plein !

Ces gommes prennent place sur des jantes à valves coudées en 120/70/19 et 170/60/17, soit une hauteur de jante minimum à l'avant pour un trail et une largeur contenue à l'arrière. A noter qu'outre la hauteur de selle réglable, la 1290 Super Adventure-S propose aussi un guidon dont la hauteur varie, ainsi que des repose-pieds réglables sur 10 mm. Des détails révélateurs d'une moto - bien - pensée pour rouler.

Electronique

Comme la génération précédente, la 1290 Super Adventure-S fait la part belle aux assistances électroniques et aux équipements perfectionnés, à l'image entre autres de son "éclairage de virages" via des phares à trois LED fixés dans la pointe de ses carénages latéraux. MNC a pu tester ce dispositif sur des petites routes corses et le résultat est intéressant dans sa capacité à éclairer l'intérieur des courbes.

Aussi utilisé par Yamaha sur la FJR1300, ce système allume progressivement des LED -situées en bas de l'originale optique en forme de fer à cheval inversé - selon l'inclinaison de la moto qui est calculée par les capteurs de la centrale Motorcycle Stability Control (MSC). Ce boitier MSC, qui mesure en continu l'inclinaison de la moto, sert aussi à renseigner très précisément l'anti-patinage et l'ABS réglables et déconnectables. Concrètement, plus la moto est anglée, plus l'intervention de l'électronique sera fine et progressive.

Le degré de ces interventions est par défaut lié aux quatre modes de conduite proposés : Sport, Street, Rain et Off-Road, modifiables en roulant - gaz coupés - depuis le commodo gauche. Outre une réponse plus ou moins directe de la poignée de gaz électronique, ces modes reçoivent des paramètres différents : en Sport, les 160 ch déboulent au grand galop et l'ABS comme l'anti-patinage se font très discrets. Ce mode autorise même de légères dérives et des cabrages à l'accélération.

En mode "Rain", c'est tout l'inverse : la puissance arrive de manière feutrée et les béquilles électroniques sont en état d'alerte maximum, prêtes à brider les 160 ch et les 140 Nm au moindre signe annonciateur de perte de contrôle. Enfin, le mode Off-Road offre une arrivée de puissance très linéaire et désactive surtout l'ABS à l'arrière pour permettre de faire virer la moto en dérapant.

L’anti-patinage est par ailleurs totalement déconnectable en roulant, en pressant longuement la touche "Set" sur le commodo gauche, puis en la relâchant pour valider. La manipulation n'est pas hyper pratique mais présente le mérite de pouvoir être réalisée sans s'arrêter, et de ne surtout pas risquer de tout débrancher par erreur ! L’ABS Bosch sensible à l'angle est quant à lui couplé de l'avant vers l'arrière uniquement - la pédale droite n'a pas d'effet sur l'avant.

Quant aux suspensions semi-actives développées par WP, elles fonctionnent toujours selon le même principe : une fois réglée la précharge à l'arrêt (via des pictogrammes pour "pilote seul", "duo", "solo chargé" ou "duo chargé", le système gère les ensuite l'hydraulique en temps réel. Chaque action sur la fourche inversée et du mono-amortisseur ne prendrait que "10 millisecondes", selon KTM !

Concrètement, des électrovannes placées sur les suspensions sont capables de s'ouvrir et de se refermer en un clin d'oeil pour limiter ou amplifier le passage de l'huile dans les clapets. Le dispositif intervient ainsi sur la détente et la compression pour absorber plus efficacement un obstacle. Le tout est renseigné par trois capteurs, placés derrière la fourche, sous la selle pilote et au niveau de l'axe de bras oscillant.

Le dispositif assure aussi une fonction "anti-plongée" afin d'éviter un transfert d'assiette trop prononcé au freinage ou à l'accélération. Cette caractéristique assurant une assiette plane en toutes circonstances varie selon le mode enclenché : très active en "Confort" et "Street", elle se désactive en "Sport". KTM justifie ce choix en expliquant qu'en conduite rapide, la plupart des essayeurs préfèrent sentir la fourche plonger au freinage, notamment sur les entrées de courbes "saignantes". 

Une manière aussi de se distinguer du concurrent BMW, dont l'une des particularités du train avant Telelever est justement de "gommer" le transfert au freinage. Les trois capteurs principaux sont reliés à une centrale électronique Suspension Control Unit (SCU), chargée d'analyser en continu la position et l'assiette de la moto. Cette centrale WP travaille donc en parallèle du boîtier Bosch gérant l'ABS et l'anti-patinage.

L'autre nouveauté sur la 1290 Super Adventure-S tient à son instrumentation à matrices TFT couleurs de 6,5 pouces, dont le format et la qualité d'agencement des très nombreuses informations est totalement inédits. Cette tablette de bord renseigne sur tous les paramètres : rapport engagé, kilométrage, consommations moyenne et instantanée, mode de conduite engagé, ABS, traction control, réglage de suspension, température de l'air, heure, pression des pneus, etc. Regardez notre smart-vidéo en direct de l'essai pour apprécier son exhaustivité !

Mais ce n'est pas tout : cette instrumentation futuriste peut aussi être raccordé à un téléphone par Bluettooth via l'option "KTM My Ride" : de cette manière, le pilote peut visualiser certaines informations de son smartphone, comme un appel entrant et sa play-list musical. Le système ouvre aussi une navigation dans le smartphone depuis le guidon, pour passer une musique que l'on écoute via une oreillette bluetooth, par exemple.  

Enfin, la Super Adventure-S emporte aussi de série un régulateur de vitesse, actif dès 50 km/h. Sa commande a été déplacée du commodo droit au sommet du commodo gauche, où elle s'actionne facilement. En option, le maxi-trail autrichien peut aussi recevoir une aide au démarrage en côte Hill Hold Control (HHC), dont l'action se traduit par un blocage du frein arrière pendant 5 secondes. Pour l'activer, il suffit de maintenir une pression sur le frein avant ou arrière.

Le voyant orange du contrôle de traction (TC) s'allume et devient fixe, signalant que le dispositif a bloqué l'étrier arrière. Pratique, ce HHC permet de se concentrer uniquement sur l'accélérateur et l'embrayage lors d'un redémarrage en côte, sans craindre que la moto puisse reculer suite à une erreur.

Autre dispositif pratique qui figure aussi au rayon option : le shifter +, qui permet de monter et descendre les rapports sans débrayer. Le système se montre réactif et précis, mais pourrait gagner encore en douceur d'utilisation, notamment lors de certaines phases de rétrogradages. Reste que shifter Up and down - vendu seul à 392,50 € se montre très addictif, faisant totalement oublier l'existence du levier d'embrayage jusqu'à l'arrêt de la moto !

Ce genre de système concilie les avantages d'une boîte automatisée - rapidité et simplicité - sans ses inconvénients, comme le poids et le prix élevés et surtout la perte de la liberté du moment de passer à sa guise ses rapports. Contrairement à une transmission auto, avec un shifter up et down, c'est toujours le pilote qui décide quand monter et descendre les rapports. MNC approved, tout comme l'inédit espace de rangement étanche installé sous la bulle !