Essai KTM 1190 Adventure : de l'ora(n)ge chez les maxitrails !

"Ready to Tracer" loin et confortement, la 1190 Adventure se plie en quatre pour mettre à l'aise le pilote grâce à une ergonomie bien pensée et presque entièrement ajustable : la hauteur de selle se cale à 860 ou à 875 mm et le guidon s'avance ou se recule de 10 mm, tout comme les repose-pieds.

Ajoutez à cela des leviers réglables sur cinq positions et vous obtenez une moto sur laquelle il est difficile de ne pas trouver sa place, d'autant que le réservoir de 23 litres s'enserre assez facilement.

Pour autant, en bon maxitrail, la KTM ne s'adresse pas aux petits gabarits : ses proportions sont généreuses, sa hauteur de selle reste sélective même réglée au plus bas, et son guidon large entraîne un certain écartement des bras.

Son poids annoncé de 230 kg tous pleins faits, bien que contenu dans cette catégorie de motos (mais la plupart possèdent un cardan), réclame lui aussi un minimum de condition physique et une certaine habitude. Surtout lorsqu'il faut la déplacer à l'arrêt ou la jucher sur sa béquille centrale. L'occasion de noter que la solidité de cet équipement semble sujette à caution, notamment lorsqu'on exerce une torsion en bougeant la moto béquillée...

La béquille latérale ne nous a pas fait plus forte impression. Pas en raison de sa résistance, mais à cause de son format trop court et de son positionnement perfectible : à l'arrêt avec les valises chargées, le train directeur ne reste pas solidement rivé au sol. La roue avant donne même l'impression d'être prête à se soulever si l'on ne prend pas garde à stationner sur du plat !

Les valises en "Karton"...

Le fonctionnement des valises prête lui aussi le flanc à la critique : les ouvrir et les verrouiller correctement réclame déjà une certaine habitude, mais les retirer ou les replacer sur la moto exige un réel savoir-faire... Au début, MNC s'est dit qu'avec la pratique, les bons réflexes s'installeraient et que cette caractéristique agaçante disparaîtrait.

Mais non : même en les manipulant à chaque étape de notre semaine de périple sur plus de 1500 km, ces valises nous ont donné du fil à retordre jusqu'à la fin !

Pour le reste, on retrouve les éléments classiques que l'on est en droit d'attendre sur un bon trail-routier : le réglage du pare-brise est suffisamment intuitif pour qu'il soit possible d'intervenir dessus en roulant, le porte-bagages présente une multitude de points d'ancrage pour arrimer des sangles ou des tendeurs, tandis qu'une prise 12V placée sous le tableau de bord permet de recharger téléphone ou GPS.

Au niveau mécanique, la 1190 Adventure suscite la même satisfaction : l'augmentation de cylindrée, les nouveaux pistons légers, les culasses redessinées, le double allumage (deux bougies par cylindre) et l'admission totalement revue réussissent très bien au twin LC8, notamment en ce qui concerne sa disponibilité.

Alors que dans sa version de 990 cc, il rechignait à descendre sous les 2500/3000 tr/mn, le 1195 cc reprend désormais sans cogner à bas régimes. L'agrément de conduite en ville et en mode "balade" s'en trouve considérablement accru.

Mais attention : qui dit souple ne dit pas forcément mou ! Car si la KTM peut reprendre tranquillement sur un filet de gaz, elle est toute aussi capable de vous arracher les bras d'une simple rotation du poignet droit, lorsque ses 150 ch peuvent galoper en toute liberté. Ce que MNC a eu tout le loisir d'apprécier puisque notre moto d'essai circulait avec une plaque autrichienne, donc en "Full".

Plus performant que le 990, le LC8 fait désormais preuve d'une fougue impressionnante sous les 5000 tr/min, quel que soit le rapport engagé. La seconde moitié du compte-tours est avalée avec encore plus d'entrain, ce qui assure des relances franchement musclées. C'est plaisant, mais sportif : l'ADN KTM coule à flots dans les durits de cette moto, ce dont il faut tenir compte avant l'achat.