Essai Kawasaki Z1000SX 2017 : une "super bike" pour la route

Si la nouvelle Z1000SX se veut un peu plus GT en termes d'équipement, visuellement elle choisit au contraire de s'orienter très clairement vers le sport. Auparavant assez proche de la petite routière ER-6f, la face avant de la Z1000 carénée prend en 2017 des airs de Superbike ZX-10R...

Plus acéré et tarabiscoté, le tête de fourche correspond mieux, selon MNC, au programme sportivo-GT (et non GT-sportif, nuance !) de la moto. Son degré de sophistication de plus en plus élevé - alors que le roadster originel est dépourvu de contrôle de traction, c'te honte - est quant à lui illustré par un éclairage "Full LED".

Notre essai, effectué de jour uniquement, ne nous a pas permis de valider les progrès en matière de portée, mais la puissance et l'éclat nous ont semblé effectivement en hausse : dans les rétros, la Z1000SX 2017 se démarque fortement des voitures dont les phares ne sont pas - encore - tous à diodes électroluminescentes.

À l'intérieur de la "Zedessix", la programmation de l'injection et l'échappement ont été revus afin que le 4-cylindres se plie à la nouvelle norme antipollution Euro 4. Il ne perd toutefois dans l'opération pas un seul cheval (142 ch en tout) ni le moindre Newton-mètre (111 Nm).

Dans leur présentation à Cologne, les ingénieurs japonais prévenaient que l'arrivée de la puissance s'assouplissait dans cette version 2017. Alors, trop lisse la nouvelle Kawa ? Finalement, non. Que ce soit le premier jour sous la pluie ou le second sur le sec, Moto-Net.Com a retrouvé avec plaisir le savoureux caractère moteur de la Z1000SX.

Depuis ses débuts en 2011 (lire notre Essai MNC du 26 octobre 2010 : SeXy roudster), la routière compte parmi ses atouts son 1043 cc sacrément souple et diablement rageur. Or cela ne change pas sur la troisième édition ! La moto accepte notamment de trotter à 35 km/h sur le dernier rapport, son moteur ronronnant alors à environ 1500 tr/min.

L'injection finement calibrée et la transmission par chaîne - quasiment transparente - permettent de déambuler en ville sans aucune difficulté, de rouler prudemment sur le gras-mouillé, de se relancer sans heurts hors des petites épingles ou d'adapter posément sa vitesse dans les courbes en aveugle.

La confondante douceur du levier d'embrayage - pour un "mille" aussi musclé - est toujours aussi appréciable à basse vitesse tandis qu'une fois lancé, le pilote profite de la remarquable efficacité de la boîte pour monter les rapports à la volée, voire pour les descendre.

Solides dès 3000 tr/min, les reprises deviennent sensationnelles à 6000 tr/min : la traction dans les bras, les vibrations dans les jambes, la sonorité rauque de la boîte à air et la clameur des échappements dans les oreilles... Tout concorde pour impressionner le pilote et rien ne s'arrête avant la zone rouge, 5000 tours plus haut.

En tirant sur les trois premiers rapports, la Z1000SX a tôt fait d'atteindre des vitesses largement prohibées. Mais comparé à certaines adversaires - la KTM Super Duke GT et ses 173 ch en tête -, la puissance de la Kawasaki n'est pas démesurée (142 ch pour rappel, même en France !), si bien qu'un motard un brin expérimenté ne sera pas débordé.

Après tout, la principale rivale de la SX ne développe "que" 125 ch : créditée par les responsables Kawasaki Europe de 37% de part de marché, la BMW R1200RS se trouve juste devant la Kawa (35%). Moins puissant que le 4-cylindres nippon, le "flotte-twin" allemand est en revanche plus coupleux : 125 Nm, soit 14 de plus que la Verte. Simple question de goût !

Contrôlée par le Kawasaki Traction Control (KTRC) depuis trois ans, la traction de la Z1000SX est désormais "anticipée" grâce à l'ajout de la centrale inertielle, la fameuse IMU adoptée ces dernières saison par les modèles Superbike (YZF-R1 en 2015 et ZX-10R en 2016) !

Au guidon, le système - "prédictif et non plus réactif", insistent les Verts - donne entière satisfaction. Réglé le premier matin de notre essai sur le mode 2 (intermédiaire) par l'équipe Kawasaki, le KTRC ne s'est pas déclenché une seule fois sur notre moto (précisons que refroidi par la pluie, MNC conduisait tranquillement mais sans pour autant se traîner)...

Dans l'après-midi, sur des routes toujours détrempées, Moto-Net.Com enclenche le mode 3 moins permissif : en roulant gaz coupés - et route dégagée devant soi... -, on peut à tout moment changer le mode du moteur ("Full" ou "Low", qui deviennent inutiles étant donné l'efficacité des actuelles assistances) ainsi que les réglages du KTRC, en quelques pressions sur le commodo gauche.

En sortie de virages et dans les quelques bouts droits que proposent les gorges du Verdon, le voyant de l'antipatinage finit par clignoter lorsque l'aiguille atteint le dernier tiers du compte-tours et qu'elle passe elle-même d'une teinte blanche à rose, puis rouge ! La Z1000SX reste parfaitement droite et continue d'accélérer, mais moins fort.

Le lendemain, sur le sec, MNC s'aperçoit que le sensible mode 3 ne limite les accélérations que lorsque la Z1000SX est copieusement anglée ou que son moteur est cravaché au maximum sur les trois premiers rapports et que la roue avant tente de quitter le sol, ce que le système lui interdit formellement.

Le train avant reste en contact avec le bitume et conserve ainsi sa fonction directrice, ce qui est particulièrement rassurant lorsqu'on s'amuse à mettre du rythme sur route tournicotante. En mode 1 en revanche, de légers "wheelings" sont tolérés par le KTRC... ce qui peut s'avérer amusant également !

À l'instar du contrôle de traction, l'ABS de la Z1000SX n'a pas été surmené par le prudent Journal moto du Net. Ce n'est qu'en déboulant un peu trop fort sur une portion de route très glissante que MNC a senti le KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) prendre le relais.

L'intervention de l'électronique (Bosch) est très douce au niveau des commandes mais tout de même perceptible, ce qui invite le pilote à plus de mesure lors des freinages suivants. La distance de freinage n'est pas trop allongée... et la moto reste sur ses deux roues !

Sur le sec et sur l'angle, une brutale pression dans le levier droit entraîne immédiatement de légers tressautements de la même commande. Les mesures envoyées par l'IMU conduisent le KCMF (Kawasaki Cornering Management Function) à brider les ardeurs du pilote trop confiant... ou le réflexe du routard surpris par un obstacle !

Salutaire dans certaines situations périlleuses, l'intervention du KIBS a peu de risques de se retourner contre le motard : la vitesse de la machine est tout de même réduite tandis que sa trajectoire n'est pour ainsi dire pas modifiée. Sur de gros freinages en ligne droite, on apprécie aussi que la moto reste impeccablement en ligne grâce à la fonction de "suppression de levée du train arrière".

Il faut souligner qu'au-delà de tout cet attirail électronique, le freinage de la Z1000SX est particulièrement convaincant. Inchangé à l'avant, il mêle à merveille puissance et dosage. Le frein arrière, équipé de nouvelles plaquettes, est quant à lui plus présent qu'avant, ce qui est un bon point à la fois en utilisation "GT" (freinage en douceur et à plat) et le sport (pour ceux qui aiment jouer de la pédale en courbe).

Encore plus rassurante en 2017, l'électronique de la Z1000SX met aussi en valeur - indirectement, en n'intervenant pas justement ! - la chausse de pneumatiques d'origine, des Bridgestone S20 dont les performances seront satisfaisantes pour l'ensemble des utilisateurs de Z1000SX, qu'ils soient plutôt sportifs ou gros rouleurs.

La partie cycle - qui n'évolue que sommairement - se montre tout aussi fiable. Plus agile que la Versys 1000 et moins tranchante que la ZX-10R, la Z1000SX propose une alternative intéressante pour qui aime tracer sur les grands axes et arsouiller sur petites routes... avec la même moto !

Adaptées le premier jour par le staff Kawasaki en raison des conditions climatiques plus que délicates (pluie et 6°C), les suspensions sont revenues le lendemain matin à leurs réglages standard qui offrent un excellent compromis sport / confort.

Effaçant correctement les violents dos-d'âne en centre-ville, la fourche et l'amortisseur - légèrement revu pour 2017 - encaissent sans broncher les - très - forts freinages puis les accélérations sur routes de rase campagne, y compris sur les plus mal revêtues.

Il n'y a guère que dans les enchaînements rapides que le caractère un poil rebondissant de la routière Kawasaki pourra peiner les apprentis Jonathan Rea ou Tom Sykes. Les vrais fans des champions de WSBK perchés sur leurs radicales sportives ZX devront tout de même se cracher dans les gants pour doubler leurs camarades en SX... Défi relevé ?

En matière de tarif enfin, même si ce dernier n'est pas encore tout à fait finalisé, la Z1000SX marque un point face à sa cousine Superbike et, plus important, face à sa rivale germanique puisque que la nouvelle routière de Kawasaki s'affichera courant décembre en concession "entre 13500 et 14000 €".