Essai Kawasaki Z1000SX 2014 : tout est sous contrôle !

Avec une largeur totale désormais limitée à 925 mm (valises comprises), la Kawa se montre plus apte à se faufiler en ville. Elle profite en outre d'une nouvelle chausse de pneumatiques (Bridgestone S20) avec lesquels le train avant se révèle plus neutre et intuitif qu'avec les BT-016 (lire notre Essai comparatif Honda CBF1000F, Kawasaki Z1000SX et Yamaha Fazer8 : trois menus japonais très différents).

Pour affronter plus efficacement la jungle urbaine, Kawasaki propose à ses clients un top case de 39 litres (500 euros tout compris)... qui reste malheureusement incompatible avec les deux valises : "c'est un choix délibéré de notre part", précise Antoine Coulon, directeur marketing et presse chez Kawasaki France, car "nous ne souhaitons pas dénaturer la Z1000SX, sportive dans l'âme".

Afin d'améliorer les performances de sa routière sportive, justement, Kawasaki a revu les réglages de suspensions : l'amortisseur arrière intègre notamment un ressort plus ferme (95 Nm au lieu de 62,5 Nm pour les plus curieux d'entre vous) et des paramètres d'amortissement révisés.

ces deux facteurs "contribuent à une tenue de route plus précise", annonce Kawasaki. Et force est de constater que menée vivement dans les superbes enchaînements de la route autrichienne B63, la Z1000SX tient merveilleusement bien le parquet !

Les réglages "plus sportifs de la fourche participent sans doute à la mise sur l'angle plus progressive. Cependant, le compromis sport/confort choisi par les ingénieurs reste très satisfaisant : les traversées de villages - infestés de dos d'âne, comme chez nous ! - se déroulent sans heurts.

De même, les portions de route bosselées n'effraient pas la nouvelle Z1000SX 2014 : campée sur des suspensions bien accordées, la Kawa nous permet d'entretenir un rythme élevé même sur les petites routes de montagne usées par des hivers rigoureux.

Pour parfaire le comportement de la moto en fonction des conditions - solo ou duo, avec ou sans valises, à l'attaque ou à la cool, etc. -, la firme d'Akashi a eu la bonne idée d'équiper sa "SX" d'une molette servant à modifier la précharge de l'amortisseur arrière.

Située directement sous la fesse droite du pilote - lorsque celui-ci est assis sur sa monture ! -, la commande est très accessible et permet de varier la précontrainte bien plus facilement que sur l'ancien modèle. Un excellent point pour cette moto censée savoir tout faire : bosser la semaine, arsouiller le week-end et vadrouiller en vacances !

Sous les fesses du pilote toujours, la selle a beau avoir été redessinée - elle serait plus plate, mais cela ne nous a pas frappés -, la fatigue commence toujours à se ressentir au bout d'une centaine de kilomètres. La position de conduite ne varie d'ailleurs pas par rapport à l'ancien millésime : à mi-chemin entre le roadster et la routière.

Le constat est tout autre à l'arrière : avertis par leurs clients que la selle passager était trop fine, les Japonais l'ont épaissie de 10 mm, ce qui se note immédiatement en prenant place derrière. Le réservoir, fin à sa base mais très bombé sur le dessus, continue d'offrir un excellent point d'appui lors des freinages.

Enfin, les poignées passager servant de support pour les valises se révèlent encore plus fonctionnelles que celles d'origine : plus hautes, elles sont plus facilement saisies par le passager. En solo, ces poignées fermées - les éléments d'origine sont ouverts sur l'arrière - permettent d'arrimer plus sereinement un petit bagage supplémentaire.

En revanche, ceux qui attendaient de la part de la Z1000SX 2014 une meilleure protection seront déçus : la bulle est reconduite en l'état... Le pilote doit toujours courber l'échine pour protéger ses épaules et se recroqueviller pour isoler son casque du flux d'air.

Pour sa défense, Makoto Momosaki avance que la majorité des clients apprécient cette bulle "dont la confection dépend de trois facteurs : l'impact sur la conduite, l'impact sur le style et le confort. Le compromis actuel est le meilleur selon nous et nous ne souhaitions pas y toucher", conclut notre interlocuteur.

Les motard(e)s aux petites mains regretteront également l'impossibilité de régler l'écartement du levier d'embrayage. Dans les bouchons, le recours fréquent à cette commande - un poil dure mais permettant de doser correctement - pourra indisposer les utilisateurs les moins costauds.

Sur petites routes heureusement, le levier gauche n'est pas trop sollicité : la sélection un peu rêche est l'unique défaut de la boîte de vitesses qui permet de monter et tomber les rapports à la volée. En outre, la plage d'utilisation gigantesque du moteur - nous y reviendrons en troisième page - permet aux plus flemmards d'économiser leurs forces !

De l'autre côté du guidon, le levier de frein est toujours réglable. Il active désormais un maître-cylindre "radial" assorti aux nouveaux étriers de frein avant : des monoblocs fournis par Tokico mais gravés au laser au nom de la marque "Kawasaki".

Ce nouveau duo et les nouvelles plaquettes doivent permettre à la "Zed de tourisme" - mais pas "pour les touristes" ! - de consolider l'un de ses points forts en offrant "un toucher initial plus ferme"... En l'absence de l'ancien modèle lors de cet essai, il nous est malheureusement difficile d'affirmer que la nouvelle Z1000SX freine plus fort ou mieux que l'ancienne.

Toutefois, ce que Moto-Net.Com a retenu au terme de ces deux sorties (330 km le premier jour et 125 km le lendemain matin), c'est que la Z1000SX 2014 est à l'image du modèle 2011 : excellente en ce qui concerne le frein avant, mais bien moins bonne au niveau de l'arrière en raison d'un étrier simple piston trop timide activé via une pédale trop dure.