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Kyoto (Japon), le 15 mars 2019

Essai Katana 2019 : nouvelle coupe pour le maxiroadster Suzuki

Essai Katana 2019 : nouvelle coupe pour le maxiroadster Suzuki

Suzuki tente en 2019 un audacieux pari sur le segment des roadsters en lançant une nouvelle Katana. Une moto basée sur la mésestimée GSX-S1000, à l'appellation culte mais au look contesté. Moto-Net.Com a pu l'essayer au Japon et à deux mois de sa sortie en France. Banzai !

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Essai Katana 2019 page 3 : Point technique

À l'instar de Suzuki qui a majoritairement copié-collé la mécanique de la GSX-S1000 directement vers la Katana 2019, Moto-Net.Com peut reprendre en grande partie le point technique élaboré à la sortie du maxiroadster en 2012. Il faut être connaisseur pour repérer les rares différences...

Moteur

La GSX-S1000 Katana 2019 est propulsée par le 4-cylindres en ligne à refroidissement liquide de la Suzuki GSX-R1000 génération "2005-2008" (K5/K8 pour les initiés). Cubant 999 cc, ce moteur à double arbre à cames en tête tient son couple généreux (108 Nm) de sa course assez importante (59 mm) au regard du diamètre des pistons (74,5 mm d'alésage).

Cette course élevée - pour une moto sportive - se distingue d'autant plus que les blocs actuels sont conçus de plus en plus "super carrés" (51,1 mm de course pour la GSX-R1000 2017 par exemple), afin de développer le maximum de chevaux à très hauts régimes.

Outre le "coffre" que cela confère, ces cotes à l'ancienne présentent l'avantage de pouvoir utiliser des chambres de combustion compactes. En contrepartie, l'inertie est plus prononcée, à l'accélération comme à la décélération. A la clé : du "frein moteur" à la coupure des gaz, dont sont pratiquement dépourvus les 4-pattes "modernes". Quitte à sacrifier un peu de saveur et d'agrément dans le cadre d'un usage routier...

Essai Katana 2019 : nouvelle coupe pour le maxiroadster Suzuki

Par rapport au bloc d'origine, le moteur du roadster reçoit plusieurs modifications visant à favoriser ses relances à bas et mi-régimes. Ainsi, il est "dégonflé" de 178 ch sur la "Gex" à 150 ch sur la Katana dans le but d'offrir plus de sensations sur route.

L'admission est notamment retravaillée par le biais d'une injection spécifique et d'un nouvel ensemble "boîte à air/ filtre à air". Le filtre est par ailleurs doté d'un guide sous forme de plaque qui permet de mieux canaliser l'air et d'améliorer l'acheminement d'air frais.

D'autre part, les corps d'injection de 44 mm reçoivent des injecteurs à 10 trous légèrement allongés pour une meilleure atomisation du mélange (bon pour les perfs et la conso). Le moteur de la Katana conserve la deuxième rampe d'injection introduite sur la sportive (dans le conduit d'admission), solution améliorant notamment le remplissage à mi-régimes.

Essai Katana 2019 : nouvelle coupe pour le maxiroadster Suzuki

Les cames adoptent un profil moins agressif pour plus de "rondeur" mécanique, tandis que les soupapes en titane de la Superbike sont remplacées par des éléments en acier, certes plus lourdes mais aussi moins coûteux. Au chapitre des économies, la Katana fait aussi l'impasse sur l'embrayage antidribble présent sur la sportive...

De nouveaux pistons, annoncés "plus légers de 3%", font leur apparition sur le roadster. En accord avec la baisse de la puissance maxi, le taux de compression diminue de 12,5 à 12,2:1, tandis que des bougies iridium sont adoptées. L'avantage de celles-ci réside dans leur meilleure efficacité, mais elles coûtent aussi plus cher à remplacer...

Dernier domaine traditionnellement revu lors ce type de transformation : l'échappement. Il s'agit ici d'un 4-en-2-en-1 développé pour la GSX-S1000 Katana, à la fois pour des questions de look et d'efficacité mais aussi de sonorité. Une valve est même installée précisément à cet effet. Des tubes d'équilibrage des gaz sont en outre présents entre les collecteurs pour optimiser les mi-régimes.

Essai Katana 2019 : nouvelle coupe pour le maxiroadster Suzuki

L'indispensable chambre de tranquillisation est placée sous le moteur et un catalyseur achève de mettre l'ensemble aux actuelles normes antipollution (Euro 3 Euro 4). Ce qui implique que Suzuki devra assez rapidement revoir son système pour l'adapter aux normes Euro 4 Euro 5 (!), exigées au niveau européen dès 2020 !

Dernières différences entre le moteur de la GSX-R et celui de la GSX-S/Katana : le radiateur de refroidissement, de forme très incurvée, est inédit sur le roadster, tandis qu'un échangeur de type "eau-huile" est installé. Sur la sportive, ce dispositif chargé de refroidir l'huile moteur fonctionnait grâce à l'air. Selon Suzuki, ce choix aurait permis de gagner de la place pour loger le nouveau collecteur, un peu plus volumineux.

Enfin, les cylindres conservent le traitement de surface maison "Suzuki Composite Electrochemical Material" qui vise à réduire les frottements internes. Au regard des retours toujours positifs concernant les moteurs de Gex, ce SCEM semble plutôt efficace !

Essai Katana 2019 : nouvelle coupe pour le maxiroadster Suzuki

L'intervalle de révision est fixé à 12 000 km, soit la norme sur les Suzuki à partir 2015 - à l'exception des GSX-R - grâce à la généralisation de "procédés de fabrication et de nouveaux matériaux" permettant d'allonger les intervalles de révision des moteurs, nous confie Suzuki France.

Sur la Katana, les motoristes ont modifié la pièce sur laquelle s'enroule le câble des gaz : parfaitement ronde sur la GSX-S1000, elle est légèrement aplatie sur les premiers degrés d'ouverture sur la Katana afin de rendre les accélérations "plus progressives"... et légèrement moins cahotantes à la remise des gaz ? Aussi, un peu.

Partie cycle

À l'inverse de certains de ses concurrents, Suzuki ne s'est pas contenté de réinstaller le châssis de sa sportive dans son roadster : le blason d'Hamamatsu a développé un cadre inédit pour sa GSX-S1000 (et repris par la Katana), de type périmétrique en aluminium.

Une de ses particularités tient au fait que son montant supérieur descend directement de la colonne de direction jusqu'au pivot du bras oscillant afin de gagner conjointement en rigidité et légèreté. Selon Suzuki, le châssis de la Katana serait d'ailleurs plus léger que celui de la GSX-R1000 "K2" dont il s'inspire visuellement.

Essai Katana 2019 : nouvelle coupe pour le maxiroadster Suzuki

Le bras oscillant en alu à l'aspect bien costaud, ajouré à gauche et de forme "banane" à droite, est quant à lui directement issu de la génération 2016 (donc 2012, 2009 et 2007 !) de la Superbike. Au niveau équipements, la Katana hérite d'une fourche inversée Kayaba de 43 mm aux fourreaux anodisés or noirs.

Réglable en précharge, compression et détente, cette fourche accueille à ses pieds des étriers radiaux monoblocs de chez Brembo (les mêmes que la Gex K9), associés à des disques flottants de 310 mm. Dommage que des durits tressées ne soient pas aussi au programme...

Essai Katana 2019 : nouvelle coupe pour le maxiroadster Suzuki

À l'arrière, un mono-amortisseur monté sur biellettes, réglable en précharge et en détente - uniquement, pas de compression - assure l'amortissement. Un simple disque arrière de 250 mm est mordu par un troisième étrier Brembo à simple piston.

Les jantes en fonderie d'aluminium comptent six bâtons et accueillent des pneus développés conjointement avec Dunlop : les Sportsmart D214 de la GSX-S1000 sont remplacés par les tous nouveaux RoadSport II, en 120/70/17 et 190/50/17 toujours.

Electronique

La Katana est équipée d'un anti-patinage désactivable. Ce contrôle de traction est renseigné en continu par cinq capteurs : un sur chaque roue qui mesure la vitesse, un au niveau de la boîte de vitesses, un autre au niveau du vilebrequin et un dernier placé sur l'accélérateur.

Grâce aux données collectées toutes les 4 millisecondes, le "cerveau électronique" détecte la moindre amorce de patinage de la roue arrière en comparant sa vitesse avec celle de la roue avant et en tenant compte du régime moteur, du rapport engagé, etc.

Essai Katana 2019 : nouvelle coupe pour le maxiroadster Suzuki

Il est en revanche dépourvu de capteurs d'inclinaison (la fameuse IMU apparue sur les Superbike et adoptée par de plus en plus de roadsters ou trails), ce qui le rend moins "fin" que les systèmes les plus élaborés dans certaines situations, notamment sur l'angle. Lorsque le patinage est détecté, son ECU intervient sur la puissance en modifiant l'avance à l'allumage, puis, si cela ne suffit pas, en diminuant l'arrivée d'air via l'admission.

Ce contrôle de traction est paramétrable sur trois niveaux depuis le commodo gauche en coupant les gaz, à l'arrêt ou en roulant. Le premier seuil (1) correspond au niveau de sensibilité et d'intervention minimal, le second (2) s'avère moyennement intrusif et le troisième (3) est le plus réactif. A réserver aux conditions de roulage délicates (pluie, route glissantes).

Essai Katana 2019 : nouvelle coupe pour le maxiroadster Suzuki

Conformément à son look néo-rétro, la Katana ne reçoit pas de modes de conduite, ces cartographies d'injection différentes sélectionnables au guidon que Suzuki avait justement introduites pour la première fois sur une moto de série avec la GSX-R1000 2005. La Katana reçoit en revanche un obligatoire ABS (Bosch) qui mesure la vitesse des roues "50 fois" à chaque tour.

Le roadster Suzuki conserve la fonction simplifiée de démarrage électronique : un "Easy Start System" qui permet de démarrer le moteur en n'actionnant que brièvement le bouton de mise en route. La moto se charge automatiquement de stopper le démarreur une fois le 4-cylindres réveillé. Inutile également de débrayer, à condition bien sûr d'être au point mort.

Essai Katana 2019 : nouvelle coupe pour le maxiroadster Suzuki

Enfin, la Katana se distingue de la GSX-S1000 par son instrumentation 100% digitale. Tout y est : vitesse, régime moteur - pas des plus lisible -,témoin de rapport engagé, niveau de DTC, jauge à essence, odomètre, trips partiels, consommations moyenne et instantanée, autonomie restante, heure, température moteur, tension de batterie et même un chronomètre.

Une petite animation accueille le pilote à chaque démarrage : le logo Suzuki - tranché !- puis l'emblème Katana cèdent leur place aux informations que l'on peut faire défiler au moyen du commodo gauche (le même que sur la "Gexesse").

Moto-Net.Com regrette juste que la firme d'Hamamatsu n'ait pas équipé son roadster haut de gamme d'un écran couleurs et d'une meilleure définition. MNC n'a pas osé demander si c'était là un dernier clin d'oeil aux années 80 et aux premiers jeux vidéos...

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle : d'origine
  • Parcours : petite route fermée
  • Roulage : 8 x 10 km
  • Pneus : Dunlop Roadsport 2
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS KATANA 2019

  
 

 

POINTS FAIBLES KATANA 2019

 
  • Réservoir de 12 litres seulement
  • Confort à la longue (selle et vibrations) ?
  • Compteur sans couleurs ni HD
 
 
 
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