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Málaga (Espagne), le 17 mars 2016

Essai Honda NC750X : du X sans malice

Essai Honda NC750X : du X sans malice

Grâce à une pertinente refonte stylistique et à l'apport d'aménagements pratiques, la Honda NC750X 2016 gagne en attractivité et en agrément. De quoi briguer de nouveaux sommets, même si quelques défauts subsistent... Essai - rapide ! - de la version DCT.

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Honda NC750X 2016 : le point technique MNC

Moteur

La NC750X reprend le bicylindre parallèle calé à 270° caractéristique de la série NC 700 puis 750) dont la cylindrée est montée à 745cc il y a deux ans (relire notamment notre Duel NC700S 2013 Vs NC750S 2014). Sa principale modification pour 2016 concerne l'injection et l'échappement, reparamétrés pour répondre aux normes Euro4.

Hormis son silencieux plus court de 7 cm et plus léger de 500 gr et ses nouvelles cartographies, ce bloc est donc strictement identique au millésime précédent. Il s'agit pour mémoire d'un bi en ligne typé longue course (77 mm d'alésage x 80 mm de course) de 54,8 ch et 68 Nm de couple. Doté d'une distribution à simple arbre à cames, ce twin est très incliné sur l'avant (62°) afin d'abaisser le centre de gravité et libérer de l'espace.

Sobre ("3,46 l/100 km", selon Honda avec la boite DCT en mode D), il concentre tout le savoir-faire accumulé en automobile par le blason ailé en termes de réductions des frictions internes. Les pistons sont ainsi recouverts d'une résine spéciale et les cames sont en aluminium extrêmement léger.

En outre, le fonctionnement de chaque pièce est optimisé : la pompe à eau est entrainée par l'arbre à cames et la pompe à huile est fixée sur le même axe que l'arbre d'équilibrage. Et si le twin compte un injecteur par cylindre, l'admission se fait au travers d'un conduit dédoublé doté d'un seul papillon.

Enfin, dernière astuce "mécanique" pour l'empêcher de consommer, une rupture d'allumage placée à seulement... 6500 tr/mn ! Pendant cet essai, MNC a de son côté relevé des consommations moyenne allant de 4,5 à 4,7 litres/100 km selon l'indicteur au tableau de bord. De quoi assurer des relais importants avec les 14,1 litres d'essence du réservoir (environ 400 km d'autonomie théorique).

Économe, la NC750X bénéficie d'intervalles de révision de 12 000 km tandis que ses bougies iridium devront être remplacées à 48 000 km. La transmission finale par chaîne ne tiendra sans doute pas aussi longtemps, d'autant qu'il manque une centrale de série pour la graisser !

Doté d'un système catalytique - en deux parties désormais - catalyseur directement placé en sortie moteur pour favoriser son efficacité à froid, ce bicylindre vertical adopte en option (+ 800 €) la boîte à double embrayage DCT. Plus réactive - mais toujours aussi lourde (10 kg) -, cette dernière génération de Dual Clutch Transmission a vu ses lois de passage des rapports modifiés pour plus d'agrément et de sensibilité (lire ci-dessous).

Partie cycle

Comme les NC750S et l'integra 2016, la partie cycle de la NC750X repose sur un cadre de type "Diamond" en tubes d'acier. Simple à fabriquer - donc peu coûteux -, ce double berceau se montre largement assez robuste pour gérer les ruades des 55 ch, d'autant que la cavalerie n'est pas du genre brutale...

L'amortissement repose sur un mono-amortisseur réglable uniquement en pré-charge sur 7 positions, de 150 mm de débattement. Si l'élément arrière est identique à 2015 (à quelques exceptions de réglables près), l'avant accueille une inédite fourche Showa télescopique de 41 mm de diamètre, toujours non réglable Ce modèle plus haut de gamme s'ébat toujours sur 153 mm.

Au niveau géométrique, la "X" conserve pratiquement les mêmes valeurs qu'en 2015 : 27° d'angle de chasse et 110 mm de traînée. Seul l'empattement est en légère augmentation, de 1535 à 1540 mm. La stabilité de la famille NC n'ayant jamais souffert la critique, le modèle 2016 est donc sans surprise littéralement rivé au sol !

Le freinage est confié à un dispositif comprenant un seul disque flottant de 320 mm à l'avant et un disque de 240 mm à l'arrière. L'étrier à deux pistons Nissin est nouveau à l'avant, plus efficace selon Honda.

Pour l'anecdote, sachez que les disques type "Wave" (à pétales) sont très économiques - pour Honda ! - puisque l'arrière est découpé à l'intérieur du disque avant !

Livrée de série avec l'ABS, la NC750X est annoncé pour 220 kg tous pleins faits (230 kg avec DCT), soit 1 kg supplémentaire qu'en 2015. Cette prise de poids s'explique notamment par le litre de contenance supplémentaire dans son coffre-réservoir (de 21 à 22 litres) et par son pare-brise plus volumineux.

Electronique et boîte à double embrayage DCT

Au chapitre de l'électronique, la NC750X ne verse pas dans la surenchère : hormis sa centrale d'injection et celle de son ABS, la version standard ne reçoit aucune autre "puce" ! D'aucuns regretteront par ailleurs qu'Honda ait retiré en 2014 le freinage couplé C-ABS présents sur les premières versions de NC700...

Le gros morceau en termes de sophistication tient à la boîte de vitesses à double embrayage disponible en option (+ 800 €). Unique dans la production moto (pas en auto, où il est utilisé depuis environ 15 ans), ce dispositif s'appuie sur une boîte de vitesses conventionnelle, avec fourchettes et barillets, reliée à deux embrayages multidisques à bain d'huile.

Gérés par une centrale électronique et des circuits hydrauliques, le premier embrayage s'occupe des rapports impairs (1ère, 3ème et 5ème) et le second des vitesses paires (2ème, 4ème et 6ème). Lorsque la première est enclenchée par exemple, l'unité centrale pré-enclenche - en seulement 70 millisecondes ! - le second rapport, puis libère l'embrayage du premier en même temps qu'est verrouillée la deuxième vitesse.

La NC750X équipée du DCT est en toute logique dépourvue de levier d'embrayage et propose deux principes de fonctionnement. Le premier est 100% automatique (AT) et se voit assujeti à deux modes aux réactions préprogrammées : "D" pour Drive et "S" pour Sport. A l'usage, c'est cette fonction "AT" que l'on utilise la plupart du temps : que voulez-vous, le motard cède vite à la facilité !

Pour 2016, l'un des changements apportés est que le mode "S" inclut désormais 3 sous-cartographies, plus ou moins sportives. Le mode intermédiaire (S2) correspond au précédement mode Sport normal. Le mode le plus élevé (S3) se montre en revanche plus dynamique qu'en 2015, tant en termes de réactivité que de frein moteur.

Le passage du mode D à S se fait à partir de la commande dédiée à droite et les cartos passent en pressant longuement le bouton pression "S" lorsque le mode Sport est enclenché. Le tout peut se faire en roulant, sans couper les gaz, de manière assez aisée et intuitive.

De plus, comme sur l'Africa Twin DCT, le système dispose désormais d'un contrôle adaptatif pour gérer le couple transmis à l'embrayage, afin notamment de s'adapter au fait que l'on monte ou descende un rapport. Sur le papier, Honda affirme que les sensations sont "plus naturelles lorsque l'on coupe ou que l'on remet les gaz.

En pratique, le DCT est effectivement plus transparente dans ses réactions qu'auparavant, Par ailleurs, comme sur l'Africa, le DCT des NC750 intègre un système de calcul pour s'adapter à l'inclinaison longitudinale : en comparant le régime moteur, la vitesse et le degré d'ouverture des gaz, l'ECU parvient à déterminer si la route monte ou descend. Cela permet au DCT d'éviter de monter ou descendre un rapport à un moment inopportun, comme de rétrograder en pleine descente par exemple.

Le second mode d'utilisation (MT) proposé par le DCT est est de type semi-automatique, avec montée et descente des rapports "à la main" via les gâchettes "+" et "-" au commodo gauche. Bien que le principe de fonctionnement diffère radicalement de la boite robotisée de la Yamaha FJR, on retrouve à l'usage un comportement similaire avec des passages de vitesses très rapides.

Au démarrage du moteur, le système se place automatiquement au point mort. Il ne reste qu'à choisir entre les modes automatiques "D" ou "S" ou à actionner la languette "AT / MT" placée derrière le commodo droit - façon appel de phare - pour enclencher le mode "manuel".

Cependant, même en manuel, le système "filtre" les ordres jugés contre-nature : impossible de rétrograder lorsque le régime moteur est trop élevé (ce qui arrive vite avec seulement 6500 tours à dispo !), pas plus que de risquer le sous-régime en montant plusieurs rapports sans accélérer. De même, le système va automatiquement rétrograder en première si l'on arrête la moto en sixième (à un stop, par exemple).

A tout moment il est possible de passer d'automatique à manuel, et inversement. Le rapport et le mode engagés sont indiqués dans une petite fenêtre placée au bas de la console de bord (lire la partie "Instrumentation" de notre fiche technique).

Pensé pour une conduite calme ou le duo, le mode automatique "D" passe souplement et rapidement les rapports, souvent aux alentours de 2500 tr/mn (2800 à 90 km/h en 6ème). Dès 65 km/h, la NC750X croise pépère en sixième...

Plus vif, le mode "S" est plus adapté à une conduite sportive mais il génère plus d'à-coups, surtout lors des rétrogradages. LEs 3 sous-programme du mode S apportent alors de la souplesse, notamment sur le mouillé où l'on apprécie le surcroit de douceur du mode S1.

Enfin, il est possible de monter ou descendre manuellement une vitesse même en mode automatique, afin de rétrograder avant une courbe par exemple. Cependant, une fonction "auto-return" fait qu'au bout de quelques secondes sans action sur les palettes, le système revient à la configuration automatique sélectionnée ("D" ou "S").

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle d'origine avec 870 km au départ
  • Parcours : 86 km (oui, c'est pas beaucoup !)
  • Routes : petites routes, routes et ville
  • Pneus : Dunlop Trailmax D609 et Brigestone Battlewing BW-502
  • Conso moyenne : non mesurée (de 4,5 à 4,7 l/100 km au tableau de bord)
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS HONDA NC750X

 
  • Moteur souple et volontaire
  • Refonte esthétique réussie
  • Protection en hausse...
 
 
 

POINTS FAIBLES HONDA NC750X

 
  • Protection encore insuffisante !
  • Moteur limité en performances et en sensations
  • Tarif de moins en moins "plancher"
 
 
 

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