Essai Honda NC750X : du X sans malice

L'ergonomie de la NC750X ne dépaysera absolument pas les propriétaires du modèle précédent : normal, c'est exactement la même ! La moto est longue, basse (830 mm de hauteur de selle), assez fine entre les jambes, avec une position légèrement portée sur l'arrière.

Le guidon raisonnablement large s'empoigne sans effort particulier, mais pourrait gagner en confort si sa hauteur était légèrement abaissée. Même remarque pour les repose-pieds : si le repli exercé reste très supportable sur de petites et moyennes distances, ce sera moins le cas au long cours - surtout pour les pilotes de grande taille...

Autres aspects préjudiciables aux longues étapes : la protection toujours insuffisante de la bulle et le confort de selle perfectible. Le pare-brise ne protège que le buste et la moitié du casque, tandis que les épaules et les bras restent aussi exposés qu'en 2015. Honda peut encore ajouter quelques centimètres supplémentaires, en hauteur comme en largeur.

La selle - identique à 2015 - présente en toute logique le même maintien, plutôt ferme. Peu gênant sur du court-terme, un peu plus sur la durée... Souvent critiquée pour son manque de moelleux et son dessin en légère pente, cette assise commune à la NC750X et S pourrait aussi être plus large : Honda a sans doute "rogné" sur ce point pour améliorer l'accessibilité, par ailleurs excellente dès 1m75.

Fort heureusement, le tarage résolument souple des suspensions et leur important débattement gomment une grande partie de cet inconfort : réglé d'origine sur son 3ème cran de précharge (sur 7 disponibles), le mono-amortisseur arrière possède une course morte assez importante.

Raffermir la précontrainte - seul réglable disponible - est recommandé en duo comme dans l'optique d'une conduite un tantinet dynamique, afin de réduire sa propension à se tasser sur de grosses contraintes. Un peu plus de maintien hydraulique ne serait pas de trop lorsqu'on balance brusquement la NC750X d'un angle à l'autre, mais là n'est pas sa vocation...

A l'avant, la nouvelle fourche télescopique (tous les détails de partie-cycle en page 3) brille par sa douceur de fonctionnement. Bien que d'aspect un peu frêle avec son diamètre de 41 mm, cette Showa non réglable possède suffisamment de rigidité et sa capacité d'absorption est excellente. En butée, elle offre à la NC750X un rayon de braquage en phase avec ses prétentions urbaines.

Seul petit bémol : le train avant tend à se rigidifier quand la moto est inclinée sur les freins. Par ailleurs, les placements en courbes à bon rythme sont parfois imprécis du fait du guidon relevé et du placement du pilote sur l'arrière, qui "filtrent" le retour d'informations. Encore une fois, rien de vraiment rédhibitoire au regard de la philosophie "détendue" de la Honda.

La stabilité - déjà excellente en 2015 - est toujours hors de critique : avec son long empattement (1535 m), la NC750X est solidement campée sur ses appuis, y compris à très haute vitesse. Tenir une trajectoire serrée jusqu'en sortie de courbe est d'une facilité déconcertante, d'autant que la garde au sol autorise des vitesses de passage et des prises d'angle à l'avenant.

En revanche, improviser un changement de cap demande un peu plus d'efforts pour vaincre l'inertie due au poids. Sans compter la géométrie faisant la part belle à la stabilité plus qu'à l'agilité, à l'image des 27° d'angle de chasse. Grâce à son centre de gravité très bas grâce à la forte inclinaison du moteur, cette variante "X" se montre en effet maniable et évidente, mais pas très vive.

Un DCT taillé pour ce moteur (et vice-versa)

Ce manque de vivacité s'observe aussi du côté de la mécanique : le bicylindre de 745cc est du genre placide, avec des montées en régime extrêmement linéaires. C'est à peine si l'on ressent une petite poussée supplémentaire quand les 68 Nm sont atteints à 4750 r/mn, régime à partir duquel de très légers grésillements se font sentir sous les fesses.

Conçu et pensé pour se montrer volontaire et économe, le twin vertical brille dans ce registre besogneux : il peut atteindre "3,46 l/100 km" de consommation selon Honda (de 4,5 à 4,7 l/100 km relevés par MNC au tableau de bord), reprend dès 1500 tr/mn sans cogner, puis accélère rondement et sans temps mort jusqu'à sa zone rouge située à... 6500 tr/mn. Amateurs de haut régimes hurlants (et de sensations), passez votre chemin !

Grâce au nouveau silencieux, sa sonorité sourde est mieux mise en valeur, sans pour autant briser les tympans du pilote et de ses voisins de pallier. C'est à peine si on l'entend pétarader à 90 km/h en 6ème sous les 3000 tr/mn. Parfaitement dans l'esprit apaisé de cette moto avouant une modeste puissance de 54,8 ch...

Comme sur le modèle précédent et sur les premiers NC700, ce bloc calé à 270° est taillé pour fonctionner avec la boîte à double embrayage développée par Honda. Ce DCT optionnel règle de manière totalement transparente le "problème" de son manque d'allonge en jonglant avec les rapports au moment opportun (lire la partie dédiée au DCT de notre Point technique).

Sur cette dernière génération, le passage des vitesses atteint une fluidité et une douceur proprement exquises, à la montée comme à la descente. Plus souple, ce dispositif se montre toutefois encore bruyant au passage des premiers rapports, mais sans que cela entache réellement ses qualités.

Grâce aux nouvelles lignes de calcul, le double embrayage s'est amélioré dans sa capacité à anticiper les réactions attendues en fonction de la conduite. Par exemple, il n'empile pas les rapports à la limite du sous-régime lorsque l'accélérateur reste grand ouvert, même sur le mode le plus cool proposé en fonctionnement 100% automatique (D).

A l'inverse, il suffit de se montrer doux sur les gaz pour que chaque rapport soit passé avant 2500 tr/mn en mode "D", la NC750X évoluant alors à 65 km/h en 6ème à la limite de son seuil de relance. L'autre grosse nouveauté en 2016 concerne l'ajout de 3 "sous-cartographies" sur le mode le plus sportif (S), qu'il est possible de paramétrer en roulant depuis le commodo gauche.

Un peu sceptique à la base quant à la réelle utilité de ces sous-modes "S1, S2 et S3", MNC a pu en mesurer l'intérêt lors des premiers kilomètres parcourus sur des petites routes sinueuses et détrempées, parsemées de quelques épingles en devers...

Dans ces conditions, le mode "D" se montre trop lymphatique : toujours sur un rapport (trop) élevé, la moto manque de frein moteur et demande de sur-solliciter les freins pour se ralentir en entrée de virages serrés. Heureusement que le dispositif simple disque à l'avant comme à l'arrière possède le répondant nécessaire, à défaut d'être très progressif.

Il est certes possible de rétrograder en un éclair depuis les gâchettes sur le commodo gauche pour augmenter le frein moteur, mais quand on prend l'habitude au tout-automatique, difficile de revenir en arrière ! Sur la cartographie la plus sportive du mode S (S3, donc), c'est un autre problème : la centrale électronique rétrograde sans tenir compte de la nature glissante du bitume, pas plus que de l'inclinaison latérale de la moto - faute de capteur d'angle.

Ce qui signifie que le DCT peut passer de la 3ème à la 2ème de manière assez vive, alors même que la NC750X se couche gentiment vers la corde. MNC - ainsi que d'autres confères - en ont fait la surprenante expérience aux abords d'épingles particulièrement glissantes, avec à la clé des dérobades de l'arrière pour le moins stressantes...

Précisons aussi que les Dunlop comme les Bridgestone d'origine ne brillent pas spécialement par leur forte adhérence sur le mouillé... C'est à ce moment que les sous-cartographies font sens puisqu'en passant sur le mode "S1" (le plus doux), les rétrogradages ont gagné la progressivité nécessaire pour poursuivre sa route en toute quiétude.

Le comportement du DCT devient alors très proche de celui d'un passage au rapport inférieur réalisé de façon "traditionnel", en jouant de sa main gauche sur le levier d'embrayage pour modifier le patinage des disques : bluffant.

Verdict : mieux, oui. Parfaite, non !

Beaucoup plus sexy et mieux équipée, la NC750X 2016 progresse incontestablement dans la plupart des domaines. Ajoutez à cela sa boite à double embrayage optionnelle confondante d'efficacité, et vous obtenez tous les ingrédients nécessaires pour entretenir le succès de cette moto déjà écoulée à quelque 33 000 exemplaires en Europe depuis 2012.

Pour autant, certains défauts présents subsistent d'un millésime à un autre, entre autres la protection qui n'est toujours pas à la hauteur et la selle qui manque de confort au long cours. Quelques kilos de moins profiteraient aussi du dynamisme... Par ailleurs, la présence en option d'aspects pratiques comme une prise USB et une béquille centrale agace un peu.

Certes, les plus pragmatiques rétorqueront que ces absences sont excusables au regard du prix traditionnellement "tiré" des NC750. Mais l'argument perd de sa portée au fil des années : affichée à 6490 € à son lancement en 2012, puis à 7199 € lors de sa refonte en 2014, la "X" passe désormais à 7499 €.

Et il faut compter 800 € supplémentaires (soit 8299 €) pour s'équiper du DCT, quasi indispensable étant donné ses strike>contraintes caractéristiques mécaniques. Honda France brigue d'ailleurs un taux de "65,5%" de NC750X dotées du DCT, sur son objectif de 770 motos pour l'année 2016.

Mais à ce tarif, la NC750X DCT dépasse de plusieurs centaines d'euros ses rivales désignées : les Suzuki V-Strom 650 (7899 €) et la Versys 650 (7999 €). Deux motos redoutables de polyvalence, à peine moins économiques à l'usage et surtout 1000 fois plus fun mécaniquement parlant !