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Málaga (Espagne), le 17 mars 2016

Essai Honda NC750X : du X sans malice

Essai Honda NC750X : du X sans malice

Grâce à une pertinente refonte stylistique et à l'apport d'aménagements pratiques, la Honda NC750X 2016 gagne en attractivité et en agrément. De quoi briguer de nouveaux sommets, même si quelques défauts subsistent... Essai - rapide ! - de la version DCT.

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Un concept à succès

Lancée en 2012, la fratrie Honda "NC" comprend trois modèles bâtis sur la même base moteur et châssis : le trail "X", le roadster "S" et le scooter "Integra". A l'époque, ce concept de partage de plateforme courant dans l'automobile était plutôt rare en moto (relire notamment notre Duel MNC NC700X Vs V-Strom 650 du 14 mai 2012).

Grâce aux économies d'échelle réalisées, Honda a enrichi sa gamme avec un trio de deux-roues très attractifs sur un plan tarifaire, en plus d'être redoutablement économiques et pratiques avec leur appétit de moineaux anorexiques (moins de 4 l/100 km), leur fameux "coffre-réservoir" sur les modèles S et X et leur boîte à double embrayage DCT.

Le succès est au rendez-vous (130 000 ventes dans le monde à ce jour, tous modèles confondus), encourageant le constructeur japonais à peaufiner régulièrement son concept. Chose réalisée tous les deux ans exactement : la cylindrée a d'abord été portée à 745 cc en 2014 et voila que la troisième génération pointe le bout de son nouveau phare avant... entièrement à LED en 2016 !

Notre essai de la Honda NC750 X en vidéo

En complément de ce premier essai complet de la nouvelle Honda NC750 X, découvrez aussi notre présentation vidéo depuis sa présentation à Malaga (Espagne).

Le nouveau millésime de la NC750X est le premier à nous tendre son guidon dans la région de Malaga (Espagne), fort de son statut de meilleure vente Honda de grosse cylindrée en Europe l'an dernier. Eh oui, ce petit trail utilitaire de 54,8 ch est le nouveau best-seller du blason ailé ! Dans ces conditions, que Honda ne cesse de chercher à l'améliorer apparaît aussi logique que sensé.

Statique : sexy, la X !

Parmi les changements apportés à la NC750X 2016 (tous les détails techniques décryptés en page 3), le plus frappant est d'ordre visuel : la partie avant redessinée est nettement plus attirante, son look inspiré des autres trails "maison" (Crosstourer et Crossrunner) dégageant même une certaine forme d'audace stylistique. Elément incontournable et à la mode, le petit "bec" souligne l'appartenance au genre trail.

Les flancs de carénages plus massifs et anguleux apportent dynamisme et modernité, tout comme l'inédit phare avant passé en "Full LED" (l'arrière l'était déjà). Bon point aussi pour le nouveau silencieux, plus élégant avec son embout ovalisé et son habillage recouverts de métal poli. Moins volumineuse, cette sortie participe au passage aux normes Euro4 au même titre que la reconfiguration du catalyseur et de l'injection.

La qualité de finition en profite pour faire un appréciable bond en avant via des traitements de surface plus soignés et un réseau électrique mieux intégré. Quelques nouvelles "coquetteries" valorisent le tout à l'image des valves coudées, des clignotants teintés sombres et du levier d'embrayage - sur les NC750X à boîte standard - désormais réglable sur six positions.

Seul le rudimentaire bras oscillant de section carré et l'aspect "plastoc" de certains éléments d'habillage trahissent le positionnement entrée de gamme de la moto. Notamment le carter d'embrayage "plastifié" et le sabot moteur - lui aussi en plastique - d'aspect cheap et surtout bien fragile pour un trail !

En même temps, la "X" n'a rien d'une moto d'enduro avec ses jantes à bâtons de 17 pouces chaussées de pneus typés route (Dunlop Trailmax ou Bridgestone Battlewing), malgré ses débattements de suspensions de 153 et 150 mm : un court passage sur un chemin pourtant très roulant lors de cet essai s'est chargé de nous le rappeler !

Un rappel d'autant plus vif qu'avec 230 kg tous pleins faits - dont 10 à mettre au crédit de l'option DCT à 800 euros -, la NC750 X n'est pas vraiment un poids plume au regard de sa cylindrée : les V-Strom et Versys 650 affichent 15 kg de moins... et l'Africa Twin DCT seulement 12 kg de plus (242 kg avec double embrayage, 232 sans).

On regrette également l'absence de caoutchouc sur les repose-pieds arrière, d'une prise (connecteur UBS disponible en option) et surtout d'une béquille centrale (en option aussi) pour graisser la chaîne. Des pares-mains seraient aussi les bienvenus sur cette moto estampillée trail, tant pour le look que pour se prémunir des chocs et du froid (des pare-mains forment un rempart inestimable en hiver).

Les trois dernières modifications apportées à la NC750X devraient toutefois aider à faire "digérer" ses quelques lacunes pratiques. A commencer par sa nouvelle bulle, percée sur le bas pour éviter les turbulences à haute vitesse mais surtout plus haute de 7 cm. Même si ce pare-brise n'est toujours pas réglable, une telle prise de hauteur est prometteuse : espérons-le car le précédent péchait justement sur ce point !

Autre aspect pratique revu : l'astucieux "coffre-réservoir" placé entre les jambes du pilote gagne un litre de contenance (de 21 à 22 litres), afin de se refermer plus facilement sur un casque. MNC a testé avec différents modèles d'intégraux et de modulables, et quasiment tous sont entrés sans problème. Seuls des casques à grosse coque ou dont la calotte a une forme spécifique (très haute ou allongée via un spoiler, par exemple) ont posé problème.

Au passage, le couvercle de ce très pratique espace de rangement arbore dorénavant 4 crochets d'arrimage sous forme d'encoches. De quoi pardonner à Honda l'absence de lumière pour éclairer l'intérieur, ainsi que d'un revêtement moquetté pour éviter de rayer l'écran des casques ? De même, le bouchon du réservoir de 14,1 L - toujours situé sous l'assise passager - mériterait des charnières...

Enfin, l'instrumentation est réorganisée pour une meilleure lisibilité. C'est mieux, même si certaines caractères restent trop petits. Les informations proposées sont similaires à 2015, avec entre autres le rapport engagé, l'heure, la consommation d'essence (moyenne et instantanée) et deux trips journalier : rien ne manque. L'écran adopte aussi un meilleur traitement antireflets (bien plus efficace avec le soleil dans le dos) et un inédit affichage de couleurs différentes.

Le régime moteur - sous forme de bargraphe - s'affiche en bleu clair si la conduite est jugée "Eco" puis devient orange passé un certain seuil, programmable à sa guise. Neuf coloris différents sont disponibles pour cette fonction ! Et ce n'est pas fini puisque le message d'accueil est lui aussi paramétrable : au démarrage, la console peut par exemple afficher votre prénom. Ou celui de votre femme, de Marquez ou bien Rossi...

Le genre de gadget totalement inutile - mais carrément rigolo - qui donne le sourire au moment de presser le démarreur et d'enclencher la première. Ou plutôt de laisser la centrale électronique du DCT s'en charger puisque notre court galop d'essai - 86 km ! - s'effectue sur une NC750X à double embrayage !

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle d'origine avec 870 km au départ
  • Parcours : 86 km (oui, c'est pas beaucoup !)
  • Routes : petites routes, routes et ville
  • Pneus : Dunlop Trailmax D609 et Brigestone Battlewing BW-502
  • Conso moyenne : non mesurée (de 4,5 à 4,7 l/100 km au tableau de bord)
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS HONDA NC750X

 
  • Moteur souple et volontaire
  • Refonte esthétique réussie
  • Protection en hausse...
 
 
 

POINTS FAIBLES HONDA NC750X

 
  • Protection encore insuffisante !
  • Moteur limité en performances et en sensations
  • Tarif de moins en moins "plancher"
 
 
 
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