Essai Honda NC700S : la moto bien sous tous rapports ?

Très accessible grâce à son assise "bas-perchée" (790 mm) et sa relative étroitesse à l'entrejambe, la NC700S met immédiatement à l'aise : les bottes d'un pilote d'1m70 touchent le sol de presque toute leur longueur, ce qui permet de manoeuvrer sans véritables efforts cette moto de 211 kg tous pleins faits à l'arrêt.

Les plus grands ne se sentiront pas trop à l'étroit grâce aux repose-pieds assez bas, qui préservent les membres inférieurs. Doté d'un guidon placé à une hauteur mesurée - dont les extrémités reviennent vers le conducteur pour faciliter la préhension -, le roadster Honda se prend en main en moins temps qu'il n'en faut pour l'écrire.

La moto est parfaitement équilibrée, braque court (3 mètres) et sa direction offre une neutralité confondante : inscrivez la NC700S dans une courbe, lâchez le guidon - sur circuit fermé, bien sûr ! - et l'inclinaison ne variera pas d'un seul degré !

Comme sur la plupart des Honda, le sentiment de l'avoir "toujours connu" se fait prégnant au bout de quelques centaines de mètres seulement : les commandes offrent cette alliance de précision et d'onctuosité typique de la production du premier constructeur mondial, particulièrement au niveau de la poignée d'accélérateur qui offre une connexion directe avec la roue arrière.

Ce constat flatteur est toutefois légèrement terni par la sélection, dont la douceur de fonctionnement ne s'est pas montrée égale sur chaque modèle testé... Sur certaines motos peu kilométrées, le passage des rapports se montrait plus rêche et nettement moins silencieux. Futurs propriétaires de NC700S, n'hésitez pas à nous dire ce qu'il en est sur le long terme grâce à notre rubrique "Commentaires lecteurs" ci-dessous !

Dans les sujets qui fâchent, notons également de légers fourmillements dans les repose-pieds vers 3000 tr/mn, qui s'étendent à l'assise au dessus de 5000 tr/mn. En outre, la protection offerte est évidemment assez sommaire : le court saut de vent préserve bien un peu le buste, mais pas les épaules ni la tête. Après tout, il ne s'agit que d'une Naked !

On lui pardonnera moins facilement sa selle inconfortable sur la durée : au bout d'une centaine de kilomètres, tous les essayeurs présents sur cette présentation presse souffraient de l'épiderme fessier ! De prime abord, l'assise semble pourtant relativement moelleuse, mais son rembourrage doit se tasser trop rapidement, à moins que la forme même de la selle laisse à désirer. Dans tous les cas c'est un point à revoir, surtout pour une moto à vocation utilitaire comme cette NC700S.

Côté freinage en revanche, la nouveauté Honda réalise un travail remarquable : nonobstant son dispositif peu "tape à l'oeil", la NC700S offre des ralentissements tout à fait convaincants, voire surprenants au regard de ce que proposent certaines concurrentes bien mieux achalandées.

L'actionnement de la poignée droite se fait en toute quiétude, bien aidé par l'excellent dosage qui permet de tirer le meilleur de la puissance suffisante, à défaut d'être débordante. Évidemment, le dispositif n'a ni le mordant, ni la constance offerts par les étriers radiaux d'une CBR. Mais son onctueuse progressivité se montrera bien plus rassurante pour les débutants !

Par ailleurs, Moto-Net.Com conseille vivement à ces néophytes d'opter pour l'ABS combiné C-ABS (disponible en option), qui évite les blocages et répartit automatiquement les forces de freinage entre les deux roues lorsqu'on actionne l'arrière.

Car non seulement les quatre petits kilos supplémentaires (215 kg tous pleins faits) qu'engendrent sa présence ne se feront pas ressentir à la conduite, mais les bénéfices offerts en termes de sécurité valent largement la "rallonge tarifaire" de 500 € (5990 €) !

Et pour nos lecteurs qui se demandent pourquoi la NC700S n'est pas logée à la même enseigne que l'Integra et la NC700X qui, elles, adoptent le C-ABS de série, sachez qu'il s'agit d'un choix délibéré visant à contenir le prix au plus bas. Accessoirement, cela permettra aussi à Honda France de tenter d'inonder le juteux marché des moto-écoles, où l'ABS n'est pas autorisé !

Ah, c'est déjà fini ?...

Facile à prendre en mains et bonne freineuse, la NC700S se joue de l'environnement urbain avec décontraction. Maniable, elle est capable de "pif-pafer" entre deux voitures d'une simple pression sur le guidon.

Elle offre de surcroît une rétrovision suffisante pour assurer ses arrières, notamment en circulation inter-files (sur périphérique fermé, bien sûr !) où l'accessibilité des warning s'apprécie à sa juste valeur, tout comme la lisibilité des chiffres de la vitesse sur le tableau de bord. La console 100% digitale propose en outre deux totalisateurs, une jauge à essence, une horloge et un compte-tours.

Et ce compte-tours de type bargraphe demande dans un premier temps de ne pas être quitté des yeux en découvrant la NC700S, puisque son bicylindre rupte à... 6500 tr/mn ! Comme expliqué dans notre descriptif technique en page suivante, Honda a en effet cherché à réduire drastiquement la consommation d'essence et a décidé de diminuer les prises de régimes pour atteindre cet objectif.

La démarche vous paraît un poil simpliste, voire peu engageante ? Pas selon l'étude menée par le constructeur japonais auprès de motards européens, qui montre que 80% de l'utilisation totale d'une machine de moyenne cylindrée au quotidien "se fait à des régimes inférieurs à 6 000 tr/min". On ne doit pas fréquenter les mêmes motards, mais bon...

Car à l'usage, le bicylindre de 669,6 cc laisse tout de même un gout de trop peu. Certes, il se montre disponible et reprend sous 2000 tr/mn sans trop rechigner avant de pousser plus franchement à partir de 3000 ou 3500 tr/mn, selon le rapport engagé. Les 60 Nm de couple disponibles à 4750 tr/mn procurent ensuite des accélérations linéaires mais volontaires... jusqu'à l'entrée en action très précoce et assez brutale du rupteur !

Comme sur la NC700X, la boîte de vitesses à double embrayage DCT disponible en option gommera en partie ce "défaut" en passant automatiquement le bon rapport au moment opportun. Mais il vous en coûtera 1000 € supplémentaires (6990 € avec DCT et C-ABS) et 10 kg de plus sur la balance, ce qui est loin d'être négligeable sur ce type de motos...

Honda France ne pense d'ailleurs vendre que 10% de NC700S équipées de la deuxième génération de Dual Clutch Transmission, dont le fonctionnement est détaillé dans ses moindres subtilités en page suivante.

Verdict : le changement, c'est maintenant ?

Pourtant, malgré ses montées en régime "diesel-esques", le NC700S séduit : avec un peu d'habitude et l'abandon de certains "réflexes motard", il est effectivement possible de composer avec son manque d'allonge grâce à ses rapports de transmission assez longs (en sixième à 90 km/h, le bicylindre tourne à 2750 tr/mn).

La Honda révèle alors son vrai visage : celui d'une "besogneuse" au caractère paisible qui a choisi de tourner le dos aux notions de performances au profit des économies au quotidien (Honda annonce une conso moyenne de 3,6l/100 km !), et qui entend simplifier la vie à son propriétaire grâce à ses aspects pratiques et à son confort.

Bien suspendu, le roadster Honda absorbe effectivement les creux et les bosses avec une belle efficacité : en raison de leurs débattements inférieurs à ceux de la NC700X (120 mm avant / arrière contre 153,3 et 150 mm sur la X), ses suspensions se montrent un tantinet plus sèches sur les petites bosses, mais cela ne nuit pas à la tenue de cap.

Le roadster se montre d'ailleurs plus sportif que le trail : plus légère et plus réactive, la NC700S en devient presque joueuse. "Presque", car l'empattement et l'angle de chasse élevés (1525 mm et 27 °) favorisent plutôt la stabilité en courbes que l'agilité dans les changements d'angles rapides !

Surtout, la NC700S souffre de deux points critiques en mode "arsouille" : sa garde au sol (140 mm) restrictive et son frustrant manque d'allonge. Car à son guidon, mieux vaux ne pas se tromper de rapport au moment de sonner la charge : trop haut dans les tours en entrée de courbe (genre à... 4500 tr/mn !) et c'est le rupteur assuré en sortie !

En cela, la NC700S n'est pas la descendante de la mythique CB500 - plus enjouée dans les tours - et ne joue pas exactement dans la même cour que la pétillante Kawasaki ER-6n. Même si Honda assure qu'il s'agit d'un "concept fun" et d'une moto "amusante à piloter avec un comportement routier vif, intuitif et rassurant" !