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Málaga (Espagne), le 18 mars 2016

Essai Honda Integra 2016 : intègre, mais incomplet...

Essai Honda Integra 2016 : intègre, mais incomplet...

Réunir les qualités d'une moto et d'un scooter : telle est l'ambition de l'Integra depuis 2012. Malgré d'intéressantes évolutions pour 2016, cette troisième génération n'atteint pas encore la quadrature du cercle, faute notamment d'un vrai coffre. Essai.

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Honda Integra 2016 : le point technique MNC

Moteur

L'Integra (de son petit nom "NC750D") reprend le bicylindre parallèle calé à 270° caractéristique de la série NC, dont la cylindrée est montée à 745cc il y a deux ans (relire notamment notre Duel NC700S 2013 Vs NC750S 2014). Sa principale modification pour 2016 concerne l'injection et l'échappement, re-paramétrés pour répondre aux normes Euro4, sans affecter les performances (54,8 ch et 68 Nm de couple).

Hormis son silencieux plus court de 7 cm et plus léger de 500 gr et ses nouvelles cartographies, ce bloc est donc strictement identique au millésime précédent. Il s'agit pour mémoire d'un bi en ligne typé longue course (77 mm d'alésage x 80 mm de course) doté d'une distribution à simple arbre à cames et de 8 soupapes. Ce twin est très incliné sur l'avant (62°) afin d'abaisser le centre de gravité et libérer de l'espace.

Sobre ("3,46 l/100 km", selon Honda avec la boite DCT en mode D), il concentre tout le savoir-faire accumulé en automobile par le blason ailé en termes de réductions des frictions internes. Les pistons sont ainsi recouverts d'une résine spéciale et les cames sont en aluminium extrêmement léger.

En outre, le fonctionnement de chaque pièce est optimisé : la pompe à eau est entrainée par l'arbre à cames et la pompe à huile est fixée sur le même axe que l'arbre d'équilibrage. Et si le twin compte un injecteur par cylindre, l'admission se fait au travers d'un conduit dédoublé doté d'un seul papillon.

Enfin, dernière astuce "mécanique" pour l'empêcher de consommer, une rupture d'allumage placée à seulement... 6500 tr/mn ! Pendant cet essai, MNC a de son côté relevé une consommation moyenne de 4,2 litres/100 km selon l'indicateur au tableau de bord. De quoi assurer des relais importants avec les 14,1 litres d'essence du réservoir (environ 400 km d'autonomie théorique).

Économe, l'Integra bénéficie d'intervalles de révision de 12 000 km tandis que ses bougies iridium devront être remplacées à 48 000 km. La transmission finale par chaîne ne tiendra sans doute pas aussi longtemps, même en profitant de la béquille centrale de série pour la graisser !

Doté d'un système catalytique - en deux parties désormais - catalyseur directement placé en sortie moteur pour favoriser son efficacité à froid, ce bicylindre vertical adopte de série la boîte à double embrayage DCT. Plus réactive - mais toujours aussi lourde (10 kg) -, cette 6ème génération de Dual Clutch Transmission a vu ses lois de passage des rapports modifiés pour plus d'agrément et de sensibilité (lire ci-dessous).

Partie cycle

Comme les NC750X et NC750S (dont le retour en concessions françaises est à l'étude par Honda France), la partie cycle de l'Integra 2016 repose sur un cadre de type "Diamond" en tubes d'acier. Simple à fabriquer - donc peu coûteux -, ce double berceau est parfaitement taillé pour l'exercice.

L'amortissement repose sur un mono-amortisseur réglable uniquement en pré-charge sur 7 positions, de 120 mm de débattement. Si l'élément arrière est identique à 2015 (à quelques exceptions de réglages près), l'avant accueille une inédite fourche Showa télescopique de 41 mm de diamètre, toujours non réglable Ce modèle plus haut de gamme s'ébat toujours sur 120 mm.

Au niveau géométrique, L'integra conserve les mêmes valeurs qu'en 2015 : 27° d'angle de chasse, 110 mm de traînée et 1535 mm d'empattement. Sa répartition des masses est idéale, de l'ordre de 50% sur l'avant et de 50% sur l'arrière d'après Honda. Ajoutez à son centre de gravité très bas, cela donne un scooter facile et équilibré.

Le freinage est confié à un dispositif comprenant un seul disque flottant de 320 mm à l'avant et un disque de 240 mm à l'arrière. L'étrier à deux pistons Nissin est nouveau à l'avant, plus efficace selon Honda.

Pour l'anecdote, sachez que les disques type "Wave" (à pétales) sont très économiques - pour Honda ! - puisque l'arrière est découpé à l'intérieur du disque avant !

Livrée de série avec l'ABS, l'Integra est annoncé pour 238 kg tous pleins faits, soit 1 kg supplémentaire qu'en 2015. Ce poids reste assez contenu face à ses concurrents, comme le BMS C650S de 249 kg tous pleins et surtout le SRV850 de 249 kg... à sec !

Electronique et boîte à double embrayage DCT

Au chapitre de l'électronique, l'integra ne verse pas dans la surenchère : hormis sa centrale d'injection et celle de son ABS, la version standard ne reçoit aucune autre "puce" ! D'aucuns regretteront par ailleurs qu'Honda ait retiré en 2014 le freinage couplé C-ABS présents sur les premières versions de NC700...

Le gros morceau en termes de sophistication tient à la boîte de vitesses à double embrayage. Unique dans la production moto (pas en auto, où il est utilisé depuis environ 15 ans), ce dispositif s'appuie sur une boîte de vitesses conventionnelle, avec fourchettes et barillets, reliée à deux embrayages multidisques à bain d'huile.

Gérés par une centrale électronique et des circuits hydrauliques, le premier embrayage s'occupe des rapports impairs (1ère, 3ème et 5ème) et le second des vitesses paires (2ème, 4ème et 6ème). Lorsque la première est enclenchée par exemple, l'unité centrale pré-enclenche - en seulement 70 millisecondes ! - le second rapport, puis libère l'embrayage du premier en même temps qu'est verrouillée la deuxième vitesse.

L'integra est en toute logique dépourvue de levier d'embrayage et propose deux principes de fonctionnement. Le premier est 100% automatique (AT) et se voit assujetti à deux modes aux réactions préprogrammées : "D" pour Drive et "S" pour Sport. A l'usage, c'est cette fonction "AT" que l'on utilise la plupart du temps.

Pour 2016, l'un des changements apportés est que le mode "S" inclut désormais 3 sous-cartographies, plus ou moins sportives. Le mode intermédiaire (S2) correspond au précédemment mode Sport normal. Le mode le plus élevé (S3) se montre en revanche plus dynamique qu'en 2015, tant en termes de réactivité que de frein moteur.

Le passage du mode D à S se fait à partir de la commande dédiée à droite et les cartos passent en pressant longuement le bouton pression "S" lorsque le mode Sport est enclenché. Le tout peut se faire en roulant, sans couper les gaz, de manière assez aisée et intuitive.

De plus, comme sur l'Africa Twin DCT, le système dispose désormais d'un contrôle adaptatif pour gérer le couple transmis à l'embrayage, afin notamment de s'adapter au fait que l'on monte ou descende un rapport. Sur le papier, Honda affirme que les sensations sont "plus naturelles lorsque l'on coupe ou que l'on remet les gaz.

En pratique, le DCT est effectivement plus transparente dans ses réactions qu'auparavant, Par ailleurs, comme sur l'Africa, le DCT des NC750 intègre un système de calcul pour s'adapter à l'inclinaison longitudinale : en comparant le régime moteur, la vitesse et le degré d'ouverture des gaz, l'ECU parvient à déterminer si la route monte ou descend. Cela permet au DCT d'éviter de monter ou descendre un rapport à un moment inopportun, comme de monter un rapport en bas d'une côte par exemple.

Le second mode d'utilisation (MT) proposé par le DCT est de type semi-automatique, avec montée et descente des rapports "à la main" via les gâchettes "+" et "-" au commodo gauche. Bien que le principe de fonctionnement diffère radicalement du système installé sur le variateur de feu l'Aprilia Mana, on retrouve le même type de sensations avec des passages de rapports très rapides et souples.

Au démarrage du moteur, le système se place automatiquement au point mort. Il ne reste qu'à choisir entre les modes automatiques "D" ou "S" ou à actionner la languette "AT / MT" placée derrière le commodo droit - façon appel de phare - pour enclencher le mode "manuel".

Cependant, même en manuel, le système "filtre" les ordres jugés contre-nature : impossible de rétrograder lorsque le régime moteur est trop élevé (ce qui arrive vite avec seulement 6500 tours à dispo !), pas plus que de risquer le sous-régime en montant plusieurs rapports sans accélérer. De même, le système va automatiquement revenir en 1ère dès qu'on s'arrête.

A tout moment il est possible de passer d'automatique à manuel, et inversement. Le rapport et le mode engagés sont indiqués dans une petite fenêtre placée au bas de la console de bord (lire la partie "Instrumentation" de notre fiche technique).

Pensé pour une conduite calme ou le duo, le mode automatique "D" passe souplement et rapidement les rapports, souvent aux alentours de 2500 tr/mn (2800 à 90 km/h en 6ème). Dès 65 km/h, L'integra file gentiment sur le dernier rapport...

Plus vif, le mode "S" est plus adapté à une conduite sportive mais il génère plus d'à-coups, surtout lors des rétrogradages. Les trois sous-programme du mode S apportent alors de la souplesse, notamment sur le mouillé où l'on apprécie le surcroit de douceur du mode S1.

Enfin, il est possible de monter ou descendre manuellement une vitesse même en mode automatique, afin de rétrograder avant une courbe par exemple. Cependant, une fonction "auto-return" fait qu'au bout de quelques secondes sans action sur les palettes, le système revient à la configuration automatique sélectionnée ("D" ou "S").

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CONDITIONS ET PARCOURS

  • Modèle S avec 920 km au départ
  • Parcours : 92 km (oui, tout ça !)
  • Routes : petites routes, routes et ville
  • Pneus : Bridgestone T30R
  • Conso moyenne : non mesurée (4,2 l/100 km au tableau de bord)
  • Problèmes rencontrés : RAS

POINTS FORTS HONDA INTEGRA

  • Efficacité dynamique redoutable
  • Prix attractif dans le segment
  • Twin volontaire et sobre

POINTS FAIBLES HONDA INTEGRA

  • Coffre sous selle ridicule
  • Ergonomie et aspects pratiques perfectibles
  • Transmission finale par chaîne
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