Essai Honda Integra 2016 : intègre, mais incomplet...

A l'instar de la NC750X testée juste avant, l'ergonomie de l'Integra 2016 est strictement identique au modèle précédent. Globalement bien pensée, avec un guidon intelligemment dessiné et des commandes à portée directe, elle ne pèche que par l'espace assez restreint dédié aux membres inférieurs.

Comme sur le modèle précédent, les roues de 17 pouces et le châssis de moto posent des contraintes difficiles à contourner... Malgré le raccourcissement des retours de carénages opéré en 2014, la place accordée aux genoux reste comptée : les pilotes de grande taille en pâtiront.

Par ailleurs, faute d'espace suffisant, les jambes ne peuvent toujours pas s'allonger confortablement vers l'avant : poser les pieds à l'oblique, jambes tendues en mode "cruising", est donc exclu. Dommage pour un scooter dont les performances incitent à élargir ses horizons au-delà du périmètre urbain...

En ville, justement, l'Integra 2016 brille par sa facilité, sous laquelle se dissimule une redoutable efficacité typique de la production Honda. Certes, ses roues de 17 pouces le pénalisent en maniabilité pure face à de "vrais" maxi-scooters, souvent en 15 pouces. Mais son centre de gravité placé très bas compense en grande partie, faisant de l'Integra un scooter intuitif et facile à faire tourner malgré ses 238 kg.

Cependant, si sa transmission à double embrayage atteint une finesse de fonctionnement remarquable grâce à plusieurs modifications, un "bon vieux" variateur reste plus transparent et silencieux en ville. Reste qu'en mode automatique "D" (le plus cool), les rapports s'enchaînement de manière fluide vers 2500 tr/mn, faisant glisser souplement l'Integra en 6ème dès 65 km/h environ (lire notre partie consacrée au DCT en page 3).

Grâce à son avantageuse répartition des masses (50/50), le comportement dynamique se montre sain et sécurisant. Sa nouvelle fourche travaille remarquablement bien, souple sur les petits chocs puis rigoureuse dans son débattement. MNC trouve même son train plus précis que celui de la NC750X testée sur les mêmes routes quelques minutes auparavant !

Ses grandes jantes - bien chaussées de Bridgestone T30R irréprochables sur le sec - alliées à son généreux empattement en font un modèle de stabilité. Les "vrais" scooters avec leurs roues de Caddy vont devoir s'accrocher pour suivre sa cadence ! La suspension arrière offre pour sa part un pertinent compromis entre confort et rigueur : là encore, chez les scooters, trouver mieux sera difficile.

Très facile à diriger même à haute vitesse, l'Integra plonge en courbes sans retenue, avalant les virolos avec d'autant plus de gourmandise que sa garde au sol est excellente. Et ce n'est pas son freinage, suffisamment puissant et facile à doser via les deux leviers réglables en écartement, qui bride ces excellentes prédispositions à une conduite rapide, voire musclée !

L'ABS est aux diapasons : bien calibré et réactif. De quoi pardonner à Honda d'avoir fait sauter la fonction combinée en 2014 pour grignoter du poids et des euros ? Oui, dans la plupart des cas. Mais en duo chargé ou lors d'une descente de col, le C-ABS était un atout précieux pour le confort... et l'endurance de l'étrier 2-pistons surmontant un simple disque à l'avant (idem à l'arrière) !

Sportif l'Integra ? Je veux, oui !

Le nouveau silencieux de l'Integra n'est pas seulement plus joli : la sonorité qui s'en échappe est aussi plus agréable, valorisant du même coup les sourdes pétarades du twin calé à 270°. Ça sonne plutôt bien, sans excès. En tout cas bien mieux que la plupart des scooters "traditionnels", dont les vocalises évoquent souvent une curieuse association entre une bétonneuse et un aspirateur...

Cette bande-son presque sportive - pour le genre, hein : rien à voir avec le V4 de la RCV de Marquez ! - renforce ce sentiment de chevaucher un engin qui cache bien son jeu. Le moteur tient une place importante dans ce constat, fort de ses 55 ch qui placent l'Integra parmi les cadors, devant le Yamaha Tmax (46,5 ch) et à l'aspi du BMW C650 Sport (60 ch). Le méconnu Aprilia SRV850 reste en tête avec ses 76 étalons italiens !

Souple et très coupleux (68 Nm dès 4750 tr/mn), le twin relance correctement sur tous les régimes. Si ses accélérations dénuées de toute forme d'explosivité laissent sur sa faim au guidon des motos NC750S et X, il en va autrement sur un scooter dont les besoins diffèrent. D'autant que rares sont les "maxi" à offrir une courbe de couple aussi bien remplie !

Comme sur le reste de gamme "NC", la boîte DCT gomme totalement le manque d'allonge mécanique (zone rouge à 6500 tr/mn). Dans l'absolu, la capacité à prendre des tours ne possède de toute façon qu'un intérêt limité - voire aucun - pour un scooter. Grâce aux trois sous-cartographies intégrées sur le mode "S", accessibles en roulant sans couper les gaz, l'amplitude de réactions du DCT couvre toutes les attentes, des plus tranquilles aux plus musclées.

Utilisée sur sa fonction la plus sportive (appelée S3), le double embrayage passe les vitesses en un clin d'oeil et rétrograde presque aussi rapidement, tout en laissant le frein moteur accompagner les entrées en courbes. La gestion du passage des vitesses est intelligente et la transmission se montre fluide et sans à-coups. Au besoin, une pichenette sur le commodo gauche permet de monter ou descendre un rapport "manuellement".

Mais le comportement de cette "boîte à malices", proche de celui d'une moto, est tellement bien calibré qu'on ne ressent pratiquement jamais le besoin de "reprendre la main". A ce stade, sorti du contexte urbain, le DCT tient sa revanche sur le variateur en se montrant ô combien plus agréable et joueur !

Malgré ses performances mécaniques élevées pour un scooter, l'Integra partage la même consommation de chameau que ses frangines NC750 : MNC a relevé 4,2 l/100 km de moyenne au tableau de bord - mieux ordonné et moins sensible aux reflets - durant notre court galop d'essai de seulement 92 km. Pas mal du tout !

Verdict : proche de l'équilibre intégral

Intriguant et attachant, l'Integra reste en 2016 l'un des deux-roues les plus intéressants de la gamme Honda. Ses capacités dynamiques exceptionnelles en font le compagnon idéal d'un motard attiré par la fonctionnalité d'un scooter, mais rebuté par ses limites en action.

A l'inverse, un scootériste sensible aux arguments d'une moto mais pas résolu à quitter le confort d'un scooter trouvera dans l'Integra une alternative judicieuse. Pour autant, dans les deux cas, quelques arguments fondamentaux manquent à l'appel pour pleinement convaincre : un coffre digne de ce nom, un vide-poche verrouillable (voire une deuxième boîte à gants) et une transmission finale dénuée d'entretien.

Par ailleurs, les plus urbains apprécieraient sans doute l'introduction d'un anti-patinage (comme sur l'Aprilia et le BMW), histoire d'éviter les possibles dérobades sur des pavés mouillés lorsque la poignée est tournée sans tenir compte du couple important. Surtout que la dimension "utilitaire" d'un scooter tend à déconnecter l'esprit du pilotage. L'inverse d'une moto, quoi.

Cet équipement supplémentaire contribuerait à mieux justifier l'augmentation de 250 euros : de 8999 € en 2014 à 9249 € en 2016 (9449 € en version S). L'Integra S dépasse ainsi le SRV850, bradé à 9199 € faute de succès. Certes, le Tmax 530 à 10 999 € est bien plus cher, tout comme le C650 Sportà 11 350 €. Mais l'équation tend à l'équilibre en ajoutant l'indispensable top case optionnel, à 570 € dans son format le plus important de 45 litres...