Essai Honda Goldwing Touring 2018 : plus de watts, moins de ouate

Moteur

Malgré des rumeurs annonçant le retour à un 4-cylindres pour gagner en compacité, comme sur les premières Goldwing, Honda a reconduit son majestueux six-cylindres à plat sur son "Aile d'or" 2018. Ce moteur unique dans la production moto - celui des BMW K1600 est en ligne - évolue cependant en profondeur afin de réduire sa longueur (-29 mm) et son poids (-6,2 kg).

Dans le détail, les motoristes tokyoïtes ont légèrement désaxé les bancs de cylindres dans le but de rapprocher les cylindres entre eux, tandis que les chemises sont désormais en aluminium. Les manetons du vilebrequin sont par ailleurs aussi décalés - de 4 mm -, toujours dans une optique de gain de place.

L'échappement profite aussi de ce régime minceur : la section des collecteurs de la ligne 6-en-2 a été réduite de "20%" sur deux cylindres, tandis que la laine de verre utilisée sur l'ancienne Gold est supprimée pour gagner du poids. L'admission passe désormais par un corps unique (deux en 2017), dont le volume est 10% inférieur.  

La cylindrée augmente de 1 cc (de 1832 à 1833 cc), tandis que l'alésage et la course passent de 74x71 mm à 73x73 mm. Objectif : gagner en punch, de même que la compression augmente de 9,8 à 10,5. Autre changement d'importance : le nombre de soupapes passe de deux à quatre par cylindre, soit 24 en tout. 

Un simple arbre à cames à axes concentriques - comme sur les CRF - actionne le tout. Grâce à ces évolutions, la puissance grimpe de 118,3 à 126,4 ch (+8,2 ch), au même régime qu'en 2017 : 5500 tr/mn, sachant que la rupture intervient à 6500 tr/mn (comme en 2017). On est encore loin des 160 ch des BMW K1600, mais l'augmentation n'est reste pas moins importante pour cette moto à transmission par cardan !

Le couple augmente quant à lui de 167 à 170 Nm (proche des 175 Nm du six-cylindres BMW), mais sa valeur maxi est obtenue 500 tours plus haut : à 4500 tr/mn au lieu de 4000 auparavant. La vitesse maxi est électroniquement limitée à 180 km/h, alors que l'autonomie est en léger retrait en raison de la baisse de contenance du réservoir, qui passe de 25 à 21,1 litres (-3,9 l). 

Mais grâce à une meilleure maîtrise de la consommation (5,6 l/100 km théoriques au lieu de 6,5 l/100 km), cet affinage du bidon serait presque sans conséquences : le rayon d'action serait encore de 377 km, soit seulement "8 km de moins qu'en 2017", assure Honda. MNC a de son côté relevé 6,23 l/100 km à la pompe sur un trajet rectiligne de 160 km à allure paisible.

Parmi les outils utilisés pour réduire la consommation : l'Idling Stop, un système de coupure automatique du moteur étrenné par Honda sur son scooter PCX125. Cet IDS stoppe le six-cylindres après trois secondes d'arrêt, puis le redémarre souplement à la moindre action sur la poignée de gaz, désormais de type électronique (accélérateur sans câbles appelé "throttle by wire").

Enfin, la nouvelle boîte de vitesses à six rapports (auxquels s'ajoute la marche arrière de série) reçoit un embrayage à glissement limité en remplacement de l'ancien embrayage à commande hydraulique. Ce dispositif offre à la fois un gain de place et une résistance au levier diminuée "d'environ 20 %", constat immédiatement vérifiable. Les passages de rapports s'effectuent avec davantage de douceur et plus silencieusement qu'avec l'ancienne boîte à cinq vitesses, beaucoup plus lente et bruyante. 

Cette nouveauté technologique concerne seulement la version à boîte mécanique la Goldwing 2018, sachant que le vaisseau amiral Honda intègre le double embrayage Dual Clutch Transmission. Cette troisième génération de DCT - uniquement disponible en France sur la version "Tour DCT/Airbag" - s'articule autour de sept vitesses, soit une de plus que les autres motos Honda équipées de ce dispositif. 

Le fonctionnement reste le même que celui découvert sur la VFR1200 en 2009 : un embrayage se charge des rapports impairs (1ère, 3ème,5ème et 7ème désormais), tandis que l'autre gère les rapports pairs (2ème, 4ème et 6ème). De cette manière, le rapport suivant est automatiquement pré-enclenché par l'embrayage "inactif", ce qui autorise une transmission ultra-rapide et sans coupure de charge comme avec une "vraie" boîte automatique.

Deux modes de sélection des vitesses sont disponibles : un passage manuel des rapports via des palettes "+/-" situées à main gauche et une fonction de passage automatique (D, comme Drive) avec lequel l'électronique décide seule du moment où monter et descendre les rapports.

Contrairement aux autres motos Honda équipées de ce dispositif (la série des NC750, la Crosstourer, l'Africa Twin ou encore la VFR, il n'y a pas de deuxième fonction automatique "S", plus sportive. La raison tient au fait que la Gold propose déjà quatre modes de conduite, qui agissent sur le réactivité du DCT en même temps que sur la sensibilité de l'ABS, de l'antipatinage et des suspensions pilotées.

Et si le comportement de cette "boîte à malices" ne convient pas à une situation donnée, il est en plus possible de monter et descendre une vitesse à tout moment via les palettes au guidon. Le DCT bloque toutefois les demandes jugées inappropriées (sous-régimes ou sur-régimes excessifs) et reprend la main automatiquement.

Enfin, cette transmission DCT étrenne une nouvelle fonctionnalité appelée "modes manoeuvre", qui lui permet d'avancer en douceur à 1,8 km/h et de reculer à 1,2 km/h. Une fois activée, cette fonction utilise les palettes + et - à gauche pour avancer et reculer. Pratique pour les manoeuvres et les stationnements !

Coté entretien, l'intervalle de révision est de 12 000 km comme sur l'ancien modèle, précise Honda à MNC. L'entraînement de la distribution reste confié à une chaîne, choix adopté par Honda depuis 2001 et le passage de 1500 à 1800 cc (courroie avant).

Partie cycle 

Grâce au gain de place sur le moteur, Honda a pu redessiner le châssis en aluminium moulé de la Goldwing 2018. Plus étroit et plus léger de 2 kg, ce nouveau cadre affiche des valeurs géométriques sensiblement similaires à 2017 : l'angle de chasse augmente légèrement (30,5° contre 29,15), tandis que l'empattement s'élève à 1695 mm (+5 mm).

Mais la principale évolution -  la révolution ! - touche à l'inédit train à double triangle de sur ce millésime 2018. Honda adopte pour la première fois sur sa Goldwing un train avant non conventionnel, très proche visuellement du Duolever utilisé par BMW sur certaines de ses motos dont la K1600GTL qui est la rivale frontale de la Goldwing. Drôle de coïncidence, n'est-ce pas ?!

Le blason ailé justifie ce choix par sa volonté d'améliorer à la fois l'agilité et la stabilité de sa moto, tout en profitant de la dissociation des fonctions de direction et d'amortissement qu'offre cette cinématique. En pratique, un train avant de cette sorte réduit énormément les transferts de masses, ce qui permet de faire tourner la moto en maintenant une importante pression de freinage.

La roue avant repose ainsi entre deux robustes triangles qui sont dirigés par une barre de direction transversale installée entre le guidon et le train avant. Ce montage complexe fonctionne via deux biellettes, tandis qu'un mono-amortisseur en position centrale s'occupe de l'amortissement. 

Grâce à ce nouveau dispositif, Honda annonce une douceur de fonctionnement accrue de "30%" et un gain en agilité de l'ordre de "40%". De plus, cette cinématique autorise un déplacement du moteur de "40 mm" vers l'avant. La position de conduite évolue en conséquence : le pilote est ainsi avancé de "36 mm" par rapport à l'ancienne version, mais aussi 5 mm plus haut puisque la selle (non réglable) culmine désormais à 745 mm.

Notons par ailleurs que ce nouveau millésime est moins orienté confort "Pullman", en grande partie en raison de sa recherche de compacité et de hausse des performances. Honda a dessiné une moto plus dynamique, donc moins ultra-routière, comme le confirment notamment la réduction de la capacité d'emport de 150 à 110 litres et la perceptible réduction de l'espace entre le pilote et son passager. 

La partie cycle étrenne aussi une suspension arrière à monobras redessinée et une monte pneumatique plus volumineuse à l'arrière : 200/55-16, contre 180/60-16 en 2017. La roue avant, chaussée en Bridgestone, reconduit ses dimensions de 130/70/18. Les jantes sont à valves coudées de chez Enken, sur lesquelles il est rappelé qu'elles sont fabriquées au Japon. 

Le freinage s'améliore par le biais de nouveaux étriers radiaux à 6-pistons, en remplacement des 3-pistons à fixation axiale du précédent modèle. Ces pinces Brembo mordent des disques de 320 mm, soit 24 mm de plus qu'auparavant (316 mm à l'arrière, comme en 2017). Le tout est géré par un nouvel ABS entièrement combiné nommé "Dual-Combined Braking System", qui répartit électroniquement les forces de freinage entre l'avant et l'arrière.

Ce "D-CBS" - non déconnectable - participe lui aussi à la massive réduction de poids annoncée pour 2018, avec 1,3 kg de moins sur la balance. Dans sa version "Bagger" qui devient désormais le modèle standard, la Goldwing 2018 s'affiche à 365 kg, soit 27 kg de moins qu'en 2017. Rappelons que cette version anciennement appelée "F6B" n'a pas de top-case et adopte un pare-brise "tronçonné".

Le gain monte à 34 kg pour la Goldwing Touring avec boîte mécanique (379 kg) tandis que l'inédite Touring DCT/Airbag n'avouerait que quatre kilos supplémentaires (383 kg). Ce faible écart laisse toutefois perplexe, dans la mesure où la précédente génération de DCT pèse à elle-seule 10 kg et qu'il faut aussi ajouter le poids de l'airbag, de l'ordre de 5 à 6 kg...

Sur place, MNC a soulevé soulevé cette question auprès de Honda sans obtenir de réponse satisfaisante. Nous continuons à mener l'enquête à ce sujet… 

Enfin, la Goldwing 2018 adopte un système d'amortissement à gestion électronique, comme la plupart des motos haut de gamme moderne. En fonction du mode de conduite sélectionné (Tour, Sport, Econ et Rain), des moteurs pas à pas agissent sur l'ouverture des clapets des suspensions, ce qui permet de faire varier en temps réel l'ajustement hydraulique à l'avant et à l'arrière.

Le réglage de précharge du ressort arrière est dissocié des modes de conduite : le pilote le règle à sa guise en entrant dans les sous-menus de l'instrumentation. Le système propose quatre types de précontrainte, réglés en usine en fonction de l'usage prévu : solo, duo, solo chargé et duo chargé. A noter que ce paramétrage n'agit que sur l'amortisseur arrière : le ressort avant est réglé une fois pour toute en usine, comme... le Duolever BMW !

Électronique

Pratiquement inchangée techniquement depuis 2001 (!), la Goldwing avait pris un sérieux coup de vieux par rapport à ses concurrentes, surtout d'un point de vue des équipements et des assistances électroniques. Honda fait table rase du passé avec une moto désormais à la pointe de la sophistication.

Cette métamorphose débute par l'apparition de quatre modes de conduite (dans l'ordre : Sport, Tour, Econ et Rain) qui influent sur le répondant de l'accélérateur via l'injection, mais aussi sur la sensibilité de l'antipatinage (nouveauté 2018) et de l'ABS, ainsi que sur le tarage des suspensions. La "Gold" se montre ainsi logiquement moins réactive à la poignée de gaz et plus souple d'amortissement en mode "Pluie" qu'en mode "Sport".

• Tour : transmission directe et intégrale de la puissance (100 %), suspensions et répartition du freinage Av/Ar "standards"
• Sport : ratio "poignée des gaz/ouverture du papillon" allant jusqu’à 150 %, suspensions raffermies, pression supérieure au frein arrière
• Econ : ratio de 60 %, suspensions et freinage "standards"
• Rain : ratio entre 35 et 50 %, suspensions assouplies, freinage "standard"

Sur la version Tour "DCT/Airbag", ces modes agissent aussi sur la réactivité du passage des rapports automatisé. Toutes ces informations sont lisiblement présentées sur la nouvelle instrumentation à matrices couleur TFT de 7 pouces, soit pas loin du format de la plupart des tablettes tactiles (entre 9 et 11'', selon les marques).

Le porte-drapeau de la gamme Honda étrenne aussi un inédit assistant de démarrage en côte, le Hill Start Assist, qui bloque le frein arrière pendant quelques secondes pour faciliter la manoeuvre. Un pare-brise électrique fait - enfin ! - son apparition sur la Goldwing : ce dernier est réglable en hauteur depuis une accessible commande dédiée sur le commodo gauche. Une véritable révolution !

L'Aile d'or reçoit aussi un système de démarrage par télécommande Smart Key, qui dispense d'introduire une clé dans le contacteur pour lancer le six-cylindres. Cette télécommande-transpondeur permet en outre d'actionner à distance le verrouillage des valises et du top-case (qui, rappelons-le, se referme désormais difficilement sur deux casques intégraux).

Outre un régulateur de vitesse et un inédit indicateur de pression des pneus, la Goldwing 2018 est aussi dotée de série d'un système de guidage GPS qui dispose de son propre gyrocompas, ce qui lui permet de continuer à fonctionner dans des zones "hors signal" comme dans un tunnel, par exemple. 

Le système audio, vieillissant, évolue lui aussi en profondeur avec de nouveaux haut-parleurs bien plus performants et une connectivité en phase avec les attentes du motard du 21ème siècle : appairage Bluetooth ou USB sont au programme. Terminées les grosses touches typées "années 80" sur les renvois de carénage !

La Honda devient même la première moto à recevoir le système Apple CarPlay, qui permet de transposer au tableau de bord les informations et les applications de son téléphone portable. Cette intéressante fonctionnalité ne présente qu'un seul défaut : elle ne fonctionne qu'avec des iPhone, soit les "mobiles multifonctions" - la nouvelle appellation officielle des smartphones en France - de la marque à la pomme...

• Fiche technique de la Honda Goldwing Touring en page 4.