Essai Honda Goldwing 2012 : l'aile d'or-ado de la moto !

Une fois en selle - dont le dessin et le revêtement ont été revus pour plus de confort -, l'excellente ergonomie de la Goldwing 2012 permet de se sentir très vite à l'aise. Honda n'ayant absolument pas retouché au guidon à longues branches ou au placement des repose-pieds, la position est exactement la même qu'auparavant, soit extrêmement confortable !

Le moelleux de l'assise n'a d'égal que l'onctuosité générale : hormis la lenteur et la relative fermeté de la boîte à cinq rapports (auxquels s'ajoute une marche arrière électrique actionnable via le démarreur), la GL1800 Goldwing se livre avec une douceur et une facilité déconcertantes par le biais de commandes bien placées et précises.

A l'image de la poignée de gaz qui agit comme le prolongement de la pensée : l'injection ne délivre aucun à coup et permet à la Goldwing de satisfaire très largement aux normes Euro 3, assure Honda. Comme quoi un gros moteur, même un poil gourmand en essence comme le Boxer 6-cylindres (entre 6,7 km et 7,4 l/100 km mesurés lors de nos précédents essais), ne creuse pas invariablement un cratère dans la couche d'ozone - tiens au fait, qu'est elle devenue ? - à chaque accélération !

Comme sur le millésime précédent (lire ou relire notre Essai de la Goldwing du 28 août 2007), la mélodie du "six à plat" s'avère être un véritable régal pour les oreilles : aucun motard normalement constitué ne peut rester insensible au "concerto en six-cylindres majeurs" délivrée par la mécanique Honda !

Plein comme un oeuf, il ronronne sans hoquet lors des déambulations sur le dernier rapport, quand bien même l'aiguille du compte-tours ne dépasse pas les 700 tr/mn du ralenti. Puis la poussée se renforce, sans violence mais avec une détermination sans faille, tandis que le ronronnement devient grondement. Car malgré les apparences, la Goldwing possède un solide caractère et souffle même avec une vigueur insoupçonnée de 4000 tr/mn au 6500 tr/mn du rupteur !

Incroyablement maniable eu égard à son gabarit, la Goldwing 2012 n'a rien perdu non plus de sa stupéfiante propension à mettre immédiatement à l'aise, invitant à changer de direction d'une (grosse) pichenette comme au guidon d'une petite cylindrée ! La stabilité n'est pas en reste, même si l'aérodynamisme repensé n'a pas totalement fait disparaitre cette légère sensation de "flou" perceptible au niveau de la direction au-dessus de 150 km/h...

Réglable électroniquement en pré-charge, l'amortisseur arrière s'acquitte quant à lui royalement de sa tâche, tout comme la fourche de 45 mm dont l'action a été améliorée via de nouveaux réglages. Avec une telle partie cycle et un freinage à l'avenant (secondé par un très bon ABS et l'excellent Dual CBS), devoir composer avec une garde au sol digne d'un Chopper (125 mm) devient vite frustrant dans le sinueux !

Toutes les excellentes choses n'ont pas de fin ?

Toujours aussi bien équipée, la GL 1800 Goldwing 2012 présente quelques aménagements bien agréables au quotidien : les commandes du système audio ont migré du réservoir au flanc de carénage gauche, ce qui a permis à Honda de placer un vaste vide-poches verrouillable au-dessus de la trappe à essence.

Un équipement bien utile, mais dépourvu de charnières et uniquement disponible sur la version sans airbag... Au chapitre des détails fâcheux, signalons aussi que la commande des warnings - déjà peu accessible auparavant - a migré juste devant le genou gauche : sûr que les moto-taxis vont particulièrement apprécier cet aspect peu pratique lors de leurs remontées de files !

Revu et corrigé en 2012, le nouveau système audio de 80 W propose une prise dans le top case pour y brancher une clé USB ou un smartphone, qu'il est possible de commander via l'énorme commodo gauche. Si le gain en termes de qualité sonore n'est pas franchement transcendant, on apprécie en revanche qu'Honda ait désormais installé de série six hauts parleurs, dont deux tweeters (quatre auparavant).

Enfin, l'écran digital adopte désormais une esthétique teinte bleutée et les informations délivrées sont plus lumineuses, y compris celles du GPS annoncé plus performant. Complète et lisible (lire la partie "Instrumentation" de notre fiche technique en pages suivantes), cette console pourrait toutefois embarquer un véritable ordinateur de bord avec indicateurs de consommation, du rapport engagé (actuellement, seul l'enclenchement de la 5ème est signalé par un témoin) et de la pression des pneus.

De même, devoir se passer d'un pare-brise ajustable électriquement sur une moto qui flirte ou dépasse les 30 000 € (29 490 € en version "standard" et 32 490 € avec l'airbag et le GPS, selon nos estimations) laissera sans doute une certaine amertume à son propriétaire...

Car si l'imposant pare-brise de la Honda protège remarquablement bien en position basse sur route, il demande tout de même à être remonté de quelques centimètres lors de trajets sur voies rapides, surtout si le pilote dépasse 1m75 et/ou 130 km/h !

"Pour installer un pare-brise électrique, les ingénieurs doivent totalement repenser l'avant de la Goldwing", nous explique Honda France dans un aveu qui traduit à lui-seul la position délicate du premier constructeur : sachant que le concept de la Goldwing est parfaitement abouti (et même "amorti", diront les mauvaises langues), faut-il vraiment prendre le risque de bouleverser son incroyable homogénéité en le "refondant" totalement ?

D'un autre côté, bien qu'unique moto au monde à proposer l'airbag, la Goldwing 1800 n'a pas véritablement évolué techniquement depuis... 2001 ! Tôt ou tard, Honda devra donc se résoudre à moderniser son "aile d'or", ne serait-ce qu'en l'équipant des aides à la conduite (anti-patinage, suspensions entièrement réglables électroniquement, choix entre plusieurs cartographies d'injection, etc.) qui tendent à se démocratiser chez la concurrence...