Essai Honda Crosstourer 2012 : V4 et DCT comme atouts maîtres

Toujours guidé par l'ouvreur Honda - derrière lequel est montée Miss Kaita, responsable du développement du Crosstourer ! -, MNC quitte les grands axes de la côte catalane pour attaquer la montée qui mène au Parc naturel Montsant...

Les prises d'angle sont de plus en plus prononcées, les relances de plus en plus marquées, les freinages de plus en plus tardifs... Et le Crosstourer tient toujours bon ! Certes, les transferts de masse sont importants, mais ils ne désarçonneront pas les "trailistes" endurcis.

Les "Béhémistes" habitués au Telelever seront en revanche plus surpris par les plongées de la fourche sur les gros freinages de l'avant... comme sur les plus petits de l'arrière !

Car comme toute bonne Honda qui se respecte, le Crosstourer dispose du freinage combiné : un simple appui sur la pédale du frein arrière active les deux pistons de l'étrier arrière ainsi que le piston central de l'étrier avant gauche, ce qui entraîne mécaniquement un fléchissement de l'avant de la moto, surprenant pour les néophytes.

Néanmoins, le système C-ABS s'adapte parfaitement à une conduite tranquille - ce qui n'était pas notre cas, avouons-le ! Le dosage avant-arrière est très bon et permet de flâner d'un virage à l'autre sans toucher au levier droit.

Le moteur se prête lui aussi très bien à cette approche de la route, puisqu'il accepte de tout faire en 6ème sans manquer de peps en sortie de courbe. À l'accélération, la transmission par cardan entraîne une légère surélévation de l'arrière qui ne nuit absolument pas au comportement de la moto.

C-ABS et TCS de série

L'état de la route est excellent et permet de cravacher davantage le trail Honda. On s'aperçoit alors que le grip conféré par les Battle Wing est très bon : malgré les prises de freins et les remises de gaz de plus en plus musclées, ni l'ABS ni le TCS ne se déclenchent.

Pour juger l'efficacité de son système de contrôle de traction, Honda nous mène donc sur un sentier de terre... Dans ces conditions, le coupleux V4 a tôt fait de surprendre la roue arrière, mais elle ne dérape pas plus d'une demi-seconde, le TCS régulant par la suite les gaz afin de conserver une motricité tout à fait acceptable.

Intrépide et rigoureux, MNC n'a pas hésité à reproduire le test sur des passages piétons glissants à souhait, avec le même succès : le Crosstourer marque ici un nouveau point grâce à cet antipatinage livré de série et déconnectable par une simple pression sur le bouton "TC" situé sur le haut du flanc gauche - mais si, sous le guidon !

Le train avant, aussi agile en ville que stable sur autoroute, demande un minimum d'investissement sur petites routes. Cependant, au regard du gabarit de la moto - et de son poids surtout -, les changements d'angle s'exécutent rapidement et ne chauffent pas tant que ça les épaules.

De même, si le tassement puis la détente de la fourche avant de 43 mm dans les entrées en virage sont sensibles et modifient fatalement ("géométriquement") la trajectoire, le Crosstourer ne refuse jamais l'obstacle et accepte même l'improvisation en pleine courbe.

La garde au sol est tout aussi satisfaisante : à moins de vouloir péter un chrono sur le Moto Tour, les futurs possesseurs de Crosstourer ne sentiront sans doute jamais leurs repose-pieds frotter sur le tarmac. Il en sera de même à deux passagers sur une moto chargée, puisque le duo de choc Honda (ouvreur et responsable japonaise) n'a fait d'étincelles qu'à de rares reprises.

Le passager profite d'ailleurs d'un bon accueil à bord du Crosstourer : plus haut mais pas trop éloigné de sa moitié, le "copilote" dispose de large poignées et de repose-pieds placés bas et suffisamment en avant pour résister aux gros freinages. Seul point noir : la cohabitation de deux paires de grands pieds lorsque les valises sont installées.

"Un pack avec top case et valises est proposé à un tarif avantageux", dévoilent à ce sujet les responsables de Honda France, pas peu fiers de leur liste d'accessoires d'ores et déjà fournie (cf. dernière page). Parmi les divers articles et outre la bagagerie, Moto-Net.Com retient la prise de 12 V quasi indispensable pour voyager, de même que les poignées chauffantes - testées et approuvées MNC ! -, l'antivol U qui se glisse sous la selle, voire le pare-chute en acier essentiellement pour le look.

On note effectivement que du côté droit, lorsque le double embrayage - son carter proéminent est précédé par un cache en plastique distinctif - est installé sur la machine, les tubes en acier ne dépassent guère ! La protection en cas de chute pourrait donc ne pas être optimale... À vérifier, vraiment ?!

Votre Crosstourer, avec ou sans DCT ?

À tester incontestablement avant tout achat éventuel : la version DCT ! Son fonctionnement est évident à appréhender : une pichenette sur le bouton droit "D/S" et la première s'enclenche automatiquement. Il suffit alors d'ouvrir les gaz pour démarrer, comme sur un maxi - XXL pour le coup - scooter !

Une rotation limitée de la poignée des gaz permet de manoeuvrer au centimètre près, même en pente. Mais les départs peuvent être pris de manière tonitruante en sélectionnant le mode "S" via une nouvelle pression sur le bouton central du commodo droit.

Car contrairement au mode Drive où les six rapports sont expédiés en quelques secondes, le mode Sport laisse le moteur mouliner quasiment jusqu'à la zone rouge si le pilote essore convenablement la poignée ! Dans ce second mode, le frein moteur est également bien plus présent et seuls les "chasseurs de sportives" préféreront jouer des gâchettes (commodo de gauche) pour maintenir le V4 très haut dans les tours.

En utilisation "normale", le mode D se révèle parfaitement adapté au programme d'un maxi trail. En ville, le système DCT évite d'avoir constamment recours au levier d'embrayage - qui a tout bonnement disparu ! -, tandis que sur petite route il maintient constamment le moteur aux alentours de 5000 tr/min, régime idéal pour enrouler.

Il est étonnant - et distrayant pour un journaliste qui n'a que ça à faire - d'observer à quel point le système s'adapte au style de conduite adopté par le pilote : des interventions brusques et prononcées de la poignée droite tendent à faire hausser momentanément le ton du Crosstourer !

Sur autoroute bien sûr, l'intérêt du DCT est bien moindre. Quant à l'avantage en termes de consommation moyenne (avancé par Honda sur la fiche technique disponible en page suivante), ce lancement presse - très "pressé" ! - n'a pas permis de le valider...

Les ordinateurs de bord des Crosstourer indiquaient à la fin de notre roulage des consos moyennes situées entre 7,9 et 8,4 l/100km sur les versions standard, et entre 8 et 8,6 l/100km sur les DCT...

Notons au passage que le tableau de bord est ultra complet : compte-tours digital - un peu trop petit -, jauge de température moteur, T° de l'air, jauge d'essence, vitesse, conco instantanée ou moyenne, horloge, odomètre ou trips partiels A et B, témoins de rapport engagé, d'ABS, de TCS, de DCT, etc. Tout y est !

"Les écrans sont situés en hauteur afin que le pilote quitte le moins possible la route des yeux, et leurs glaces sont concaves afin d'éviter les reflets présents sur d'autres modèles, y compris de notre marque", avoue volontiers l'équipe Honda.

Dommage toutefois que l'ensemble des informations ne puissent pas être directement commandées par le guidon. On regrette aussi l'absence de vide-poches, utiles lors des longs périples. Pratique également pour parcourir de très longues distances, un réservoir plus volumineux encore serait sans doute apprécié des aventuriers. Et vous voyez ce qu'on entend par "Adventure", bien sûr...

Proposé en blanc, gris, noir, mais aussi en rouge - Honda France a loupé le coche sur la NC700X -, le Crosstourer est disponible dès maintenant dans le réseau Honda France. Le tarif ? Il est compétitif puisque la version standard (avec S-ABS, TCS... protège-mains et clignotants à LED !) s'affiche à 13 990 €. Pour le DCT, comptez 1000 € de plus. À noter enfin qu'à l'instar de la VFR1200F, le "VFR1200X" Crosstourer bénéficie d'une garantie de 3 ans : "Japan Qualität" oblige.