Essai Honda Crossrunner : la VFR 800 classée X...

Le V4 782 cc Honda se trouve toujours quasiment aux antipodes des autres motorisations de la marque, et tout particulièrement de ses 4-cylindres en ligne certes doux et puissants mais terriblement linéaires. Le caractère de la Crossrunner est bien plus affirmé que celui d'une CBF1000, et ses performances semblent même supérieures !

Lorsque les huit soupapes supplémentaires entrent en action, la sonorité rauque du pot d'origine - jusque-là agréablement discret - gagne en prestance et réjouit les adeptes de belles mélodies. Décuplée par la bande sonore, le couple de 72,8 Nm (à 9500 tr/min) et la puissance des 101,8 chevaux (500 tours plus hauts) offrent leur dose de sensations fortes.

L'allonge de la Crossrunner finira de satisfaire les apprentis pilotes : la zone rouge se situe un peu avant les 12000 tr/min et accorde à la Honda une vitesse maxi théorique de plus de 280 km/h (la Crossrunner déboule à 100 km/h "compteur" dès 4000 tr/min environ). Pas mal pour un trail !

Bien que Moto-Net.Com n'ait pas eu l'occasion de rouler "excessivement" vite sur les routes ondoyantes du sud de Majorque - qui plus est gavées de cyclistes, touristes et autres camions -, circuler à 160 km/h sur voie express est tout à fait dans les cordes de la Crossrunner.

Le seul souci sur ce type de route concerne la vigueur du V4 sur le(s) dernier(s) rapport(s)... Le Vtec et les 16 soupapes interviennent trop tard pour profiter de reprises suffisantes pour accélérer et doubler rapidement à partir de 80 km/h. Dans ce cas, il est impérativement de tomber deux vitesses.

Tomber deux rapports

A haute vitesse donc, la partie cycle rehaussée de la VFR800 tient parfaitement la route : les petits raccords ou plus longues imperfections sont correctement absorbées. Néanmoins, lors des grands parcours, le fessier sera soumis à rude épreuve : au bout d'un peu moins de 100 km déjà, la selle plate et peu rembourrée de la nouvelle Honda oblige à s'arrêter.

Les plus courageux ou insensibles continueront de tracer la route en attendant de venir à bout des 21,5 litres du réservoir : d'après Honda, l'autonomie de la Crossrunner pourrait atteindre les 348 km ! Dans un souci de confort, les gros rouleurs devront investir dans des déflecteurs de carénage (89 € les deux) et dans une bulle haute (+126 mm et +149 €).

Quant à ceux qui souhaiteraient s'évader plusieurs jours, le recours aux valises et/ou au "top box" sera inévitable. Leur finition est très soignée - ce sont des éléments piqués à la VFR1200 - mais attention, seul le top box (31 litres) permet d'accueillir un intégral digne de ce nom : la valise droite en est incapable - la faute au pot - tandis que la gauche ne peut enfermer qu'un "petit intégral", avertit le responsable des accessoires Honda.

Sur réseau secondaire, la Crossrunner pourrait en étonner plus d'un : le trail à partie cycle de sportive ne demande pas beaucoup d'efforts pour virevolter d'un virage à l'autre et le V4 maintenu dans les tours tend à réduire considérablement la longueur des lignes droites !

Le V4 réduit la longueur des lignes droites !

Même en mode arsouille, les transferts de masse ne sont pas excessifs. Bien évidemment, la Crossrunner préfère enrouler plutôt qu'attaquer, mais son train avant, avec sa fourche inversée de 43 mm, réagit plutôt bien aux sollicitations.

Les entrées de courbe sont nettes, la stabilité sur l'angle appréciable et seule une intervention importante sur les freins peut légèrement modifier la trajectoire. Les membres de la famille de "djeunz kinenveulent" seront agréablement surpris : une fois la moto bien en main, ils pourront sans doute tenir - voire taxer ?! - leurs copains sur des Supersports trop radicales.

En revanche, ils atteindront peut-être un peu plus vite les limites du train arrière : sur revêtement parfaitement propre, la charge du moteur en sortie de courbe peut entraîner quelques dandinements. Heureusement, le grip des flancs du Pirelli de 180 mm de large se montre parfaitement à la hauteur.

Pour résumer, la Crossrunner répond en très grande partie aux demandes de sa vaste clientèle. Sa partie cycle saine et son V4 très performant et communicatif dans les tours séduiront sans doute les jeunes motards lassés par leur Hornet ou tout autre première ou deuxième moto.

Objectif 800 ventes

Ceux qui en sont à leur trentième - moto, pas anniversaire - seront sensibles au bon accueil de la toute dernière Honda dû à une position de conduite droite, à son efficacité en ville et sur route. Attention toutefois au poids et au manque d'aspects pratiques (rangement réduit, absence de béquille centrale et compteur peu lisible) pourront définitivement rebuter les motards "cools".

Enfin, les "futurs ex-motards" - ceux qui reprennent le guidon après une période d'errance au volant d'une voiture, dieu nous garde - plébisciteront sa facilité d'utilisation, la souplesse du V4 et la douceur du Vtec. Il leur restera ensuite à convaincre leurs proches que cet "engin" est beau et qu'il vaut bien ses 10990 €.

Conçue avec l'objectif de plaire "à un maximum de motards", la Crossrunner a pour mission d'atteindre en France les 800 immatriculations en 12 mois. Un chiffre qui peut paraître bien bas au regard du nombre de ventes de motos dans notre pays - la Crossrunner est censée chasser large - mais tout à fait cohérent si on le compare aux ventes 2010 des Versys, Vstrom, TDM et F800GS : 766 immats pour les deux premières, et respectivement 524 et 373 pour les deux suivantes !