Essai Honda CBR600RR 2013 : le feu sacré

Moteur

Quasi identique au millésime précédent, le 4-cylindres en ligne de 599 cc de la Honda CBR600RR 2013 reprend les mêmes cotes (67 mm d'alésage et 42,5 mm de course) et un taux de compression (12,2 :1) identique. Ses carters, compacts, ou encore sa distribution (double arbre à cames en tête, 16 soupapes) n'ont pas été retouchés.

Sans surprise donc, ce moteur utilisé par les Moto2 de Grands Prix depuis 2010 développe les mêmes valeurs de puissance et de couple qu'auparavant : 119,7 ch à 13 500 tr/mn et 66 Nm à 11 250 tr/mn en Full (106 ch et 60 Nm en France). Les ingénieurs Honda se sont surtout concentrés à améliorer sa réactivité à l'ouverture des gaz et sa plage d'utilisation.

Dans ce but, l'admission d'air a été améliorée via l'utilisation d'un conduit ultraléger placé au centre du carénage avant. Chargée de faire "respirer" la boîte à air à pleins poumons, cette pièce en polypropylène et en fibre de verre permettrait au passage une réduction des bruits d'admission de l'ordre de 3 dB.

Honda a aussi opté pour une nouvelle cartographie d'injection qui gérerait plus finement le rendement des deux injecteurs par cylindre (jusqu'à 4800 tr/mn, seul l'injecteur inférieur est actif). De plus, les fonctions de la valve amovible placée à l'admission ont été étendues en faveur du couple. Destiné à l'origine à stabiliser le régime au ralenti, ce système nommé IACV (Intake Air Control Valve) apporterait désormais un gain sur toute la plage de régime.

Au niveau de la transmission, la CBR600RR utilise une boîte de vitesse à six rapports "classique" (contrairement aux boîtes à cassettes extractibles de certaines concurrentes) qui s'accouple à un embrayage dépourvu de fonction anti-dribble. La transmission finale recours à une chaîne à joints toriques.

Partie cycle

Comme sur la Superbike du blason ailée, la 600 cc adopte ainsi une fourche inversée de 41 mm "Big Piston", une technologie qui permet de multiplier par 3,5 la surface de pression à l'intérieur des tubes en faveur d'une meilleur progressivité.

Cet équipement Showa présente aussi l'avantage de se montrer plus simple à régler grâce au déplacement des vis de compression et de détente en haut des fourreaux.

A l'arrière, l'amortisseur de type Unit Pro-Link (c'est-à-dire fixé sur le haut du bras oscillant et sur les biellettes) a reçu de menues améliorations comme un nouveau traitement de surface du piston et une optimisation de la rigidité des clapets servant à réguler la circulation de l'huile.

Enfin, la CBR600RR 2013 adopte les mêmes jantes à douze bâtons que la Fireblade 2012, et reconduit son magnifique bras oscillant alliage d'aluminium. Digne d'une MotoGP, celui-ci utilise un élément moulé au centre, une pièce emboutie à droite et un longeron extrudé à gauche.

Son châssis périmétrique en aluminium moulé sous pression conserve les mêmes valeurs géométriques. On retrouve notamment un angle de chasse fermé (23°45) et un empattement très contenu (1375 mm), le tout pour un poids en ordre de marche de 186 kg sans l'ABS électronique (196 kg avec ABS).

Côté freinage, la bombinette Honda 2013 n'évolue pas non plus par rapport à 2012 : le système repose sur un double disque de 310 mm associé à des étriers radiaux à quatre pistons pour l'avant et d'un disque de 220 mm avec étrier simple piston pour l'arrière.

Les plaquettes sont en métal fritté pour des performances plus constantes, tandis que le recours à un maître-cylindre radial à l'avant autorise un dosage plus fin et une efficacité accrue.

Electronique, aides à la conduite

Dépourvue de contrôle de traction, d'anti-wheeling et de cartographies d'injection, la CBR600RR n'embarque qu'un amortisseur de direction électronique Honda Electronic Steering Damper (HESD) et l'ABS couplé introduit par Honda sur ses sportives en 2009.

L'action de l'amortisseur de direction est gérée par une électrovanne, elle-même commandée par une centrale électronique. Concrètement, à haute vitesse, la circulation de l'huile est freinée par l'électrovanne pour réduire les mouvements de direction. A basse vitesse, l'amortissement est libéré, ce qui facilite les manoeuvres.

Concernant le C-ABS électronique, ce dispositif élaboré n'intervient qu'à partir de 6 km/h ou si la pression exercée sur le levier ou la pédale excède 0,5 bar. A ce moment-là, une ECU (Electronic Control Unit) analyse la vitesse de la machine grâce à des capteurs et des couronnes crantées montées sur chaque roue : si une différence trop élevée est détectée, l'électronique "prend la main" sur les commandes de freins actionnables par le pilote.

A ce moment, c'est l'ordinateur qui décide de la pression qu'il va envoyer à chaque étrier (jusqu'à 80 bars). Naturellement, son action est proportionnelle à la demande du pilote ! L'ECU actionne alors un modulateur produisant la pression hydraulique demandée par le biais d'un moteur électrique. Celui-ci actionne un vilebrequin qui est relié non pas un piston (contrairement aux ABS "classiques"), mais une vis sans fin qui envoie un débit régulier vers les étriers.

Combiné de l'arrière vers l'avant, le système Honda permet en outre de réduire les variations d'assiette en équilibrant les forces entre l'avant et l'arrière lors des freinages violents. Il est toutefois encore possible de "lécher" le frein arrière sans que l'ECU ne cherche à envoyer de pression à l'avant : pratique pour corriger une trajectoire, de la pointe de la botte droite.

Reste que si l'utilisation de l'électronique a permis de répartir les masses le plus judicieusement possible (sous le réservoir, sous la selle, derrière le collecteur d'échappement et sous et devant le bras oscillant), ce nouveau dispositif canibalise le peu d'espace disponible sous la selle et entraîne surtout un surpoids de 10 kg. Une masse bien trop élevée, à l'heure où les ABS sportifs développés par Bosch ou Nissin ne pèsent qu'entre 1,5 et 2 kg...

En outre, à l'inverse de ses concurrents les plus élaborés, le C-ABS Honda n'est ni paramétrable, ni déconnectable. Une caractéristique qui constitue un "frein mécanique" pour de nombreux pistards, tout comme l'intégration plus ou moins réussie des différents composants. Le mécanisme installé derrière le cale-pied passager gauche "gâche" gâche en effet la ligne svelte de la partie arrière, tandis que les câbles et les durits ne sont pas toujours bien camouflés…

Enfin, l'ABS électronique du blason ailé entraîne un surcoût non négligeable : à l'achat tout d'abord (+ 1000 € !), puis lors de la vidange du circuit de freinage (préconisée tous les 18 000 km ou les 18 mois, avec ou sans ABS) dont la durée passe de 30 minutes à trois heures sur la version C-ABS (lire ou relire notre Essai du C-ABS électronique).