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Paris, le 16 mars 2011

Essai Honda CBR250R : une vraie petite sportive !

Essai Honda CBR250R : une vraie petite sportive !

La virée aux commandes de la toute nouvelle Honda CBR250R a été courte, mais elle nous a permis de percevoir chez cette mini Fireblade un vrai potentiel de sportive. Rapide, rigoureuse et stable, elle permettra aux novices de se faire plaisir ! Contact.

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Une moto pour tout le monde... Entier

Après voir essayé la dernière Honda CBR600F (lire notre Essai MNC du 11 mars 2011 : Honda CBR600F, une Hornet sauce Fireblade), nous avons pris le guidon de la toute nouvelle CBR250R. La route ayant séchée, Moto-Net.Com a pu pousser la mini Fireblade à fond... Si bien que les quelque 60 kilomètres parcourus nous ont semblés bien courts !

Le jeu des 4 différences

Entre les derniers prototypes de développement et les motos finalement commercialisées, certaines valeurs des fiches techniques sont susceptibles de varier. C'est le cas sur cette CBR250R, dont certaines données ont changé entre la présentation en avant-première (lire MNC du 27 octobre 2010 : une CBR250R en avant-première de Milan) et ce lancement presse. Nos lecteurs les plus attentifs auront donc noté que la hauteur de selle a perdu 4 mm, que le poids tous pleins faits a baissé d'un kilogramme et que le moteur a gagné 1 cheval et 0,9 Nm !

Honda compte énormément sur cette nouvelle CBR250R (lire MNC du 27 octobre 2010 : une CBR250R en avant-première de Milan) : rien qu'en Thaïlande, son pays d'origine - elle est fabriquée dans l'usine de Bangkok, comme la CBR125R et le PCX -, le numéro un mondial espère en écouler "plusieurs dizaines de milliers d'exemplaires, voire quelques centaines de milliers", estime à la louche les responsables français, avant de rappeler que "la première année de leur commercialisation, les Honda CG avaient atteint les 200.000 ventes au Brésil".

Sur le site international de Honda, la CBR250R trône en bonne place : l'interview de ses designers partage la Une avec l'anniversaire de Honda en Cross (40 ans !), la mise à jour de la Jazz, les résultats de la marque en janvier 2011, l'annonce de la nouvelle Goldwing, la présentation de la Moto3 NSF250R et l'application Android Asimo.

En France naturellement, les objectifs de ventes sont sans commune mesure : "nous avons commandé 300 unités pour cette première année", annonce Christophe Decultot, directeur général de Honda France (moto et auto). Soit des valeurs supérieures à celles atteintes par l'unique concurrente directe de la Honda, la Kawasaki Ninja 250 R : 163 immats en 2008, 181 en 2009 et 168 en 2010.

Prudent, le staff de Honda France prévient qu'en cas de succès commercial une seconde vague de CBR250R pourrait être lancée : "c'est tout à fait envisageable, l'usine de Bangkok permet ce genre de réajustement. C'est d'ailleurs arrivé l'an dernier avec le PCX : nous tablions sur 4000 unités pour les douze premiers mois, nous en avons finalement écoulé environ 7000", se réjouit le boss français.

Mais l'heure n'est pas encore au bilan, bien au contraire : il s'agit d'abord de découvrir cette nouveauté 2011, une "véritable nouveauté" puisqu'elle n'est issue d'aucun modèle préexistant dans la production Honda, contrairement - certains lecteurs MNC n'ont pas manqué de le souligner ! - à la CBR600F (Hornet carénée) ou la future Crossrunner (VFR800 remodelé).

Au coeur de cette CBR250R bat un tout nouveau monocylindre de 249,6 cc, 4-temps - "what else", de nos jours ? -, double arbre à came en tête, quatre soupapes, refroidi par eau et développant 23,8 Nm à 7000 tr/min, puis 26,4 chevaux 1500 tours plus haut.

"Les bicylindres sont plus plaisants ("fun" en anglais dans le texte, NDLR) tout en haut dans les tours", reconnaissent volontiers les ingénieurs Honda, "mais les monocylindres ont aussi leur charme ("fun" en anglais dans le texte, NDLR !). La solution était de trouver le bon équilibre".

Dans le but de rendre leur petit moteur - "petit" pour nous Européens, mais "gros" pour les motards des pays émergents ! - à la fois vivant, économe et fiable, Honda a eu recours à plusieurs techniques différentes.

Le mono est notamment doté d'un vilebrequin décalé afin de limiter les forces de frictions du piston dans le cylindre lors de la combustion (cf. schéma constructeur ci-dessus). "Cela permet d'améliorer le rendement du moteur : augmenter sa puissance tout en diminuant sa consommation", résume l'équipe Honda.

D'autre part, le nouveau moulin - à eau - se munit d'une distribution à double arbre possédant chacun une seule came : "celle-ci commande donc deux soupapes par l'intermédiaire d'un basculeur activé par un roulement que l'on ne peut malheureusement que deviner sur la coupe du moteur", décrit à Moto-Net.Com un responsable Honda France (voir ci-contre).

De plus, les Rouges ont tenu à revêtir la chemise de leur piston (76 mm d'alésage pour 55 mm de course) de molybdène. Et cela n'a pas été si facile ! "Notre but a toujours été de limiter les coûts sans compromettre la qualité", affirment-les ingénieurs Honda.

Aussi, face au "département achat local (thaïlandais donc, NDLR) qui se plaignait parfois, prétextant qu'il était impossible de réaliser ce que nous (les Japonais, NDLR) souhaitions faire", il leur a fallu faire des concessions. Mais pas en ce qui concerne le traitement de surface du piston : "nous avons insisté pour l'obtenir", révèlent les hommes de Honda !

Naturellement, l'injection est de type PGM-FI : c'est celle que l'on trouve sur l'immense majorité des produits Honda à deux ou quatre roues. "Le nouveau moteur monocylindre de la CBR250R présente une courbe de couple bien remplie et exploitable tout en étant peu gourmand en carburant", résument les Japonais. Selon la norme WMTC, il consommerait 3,7 l/100km.

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Commentaires

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Bon ben ça y est j'ai pratiqué la bête parmi 4 grosses cylindrées dans un essai encadré d'une demi heure environ. La pauvre je l'ai un peu bousculée avec seulement 180km au compteur, à suivre le train des autres. Mais son calvaire a été de courte durée, et elle a loin de démériter. Le moteur est un peu fiévreux comme son divin petit frère, avec un peu plus de cognement et d'inertie mais ça reste très plaisant et très tolérant comme moteur, d'autant que l'efficacité est plus évidente. On est sur une vraie moto qui envoie quand on lui rentre dedans, si bien que je n'étais pas ridicule dans les (petits) bouts droits. Avec un bon rodage et menée moins brutalement que je ne l'ai fait -contexte oblige- c'est une moto efficace pour tous les jours et même pour s'amuser un peu, comme la ninja. Cette dernière est un peu plus taillée pour le sport à tous points de vue, sauf pour la position du pilote équivalente et de fait assez droite. Malgré une selle presque aussi ferme sur la honda, on ressent bien moins de vibrations désagréables, et la suspension encore plus conciliante doit permettre de voyager un peu plus loin sans tour de rein. En revanche malgré le couple vraiment plus agréable de la honda à bas régime, vous n'aurez pas les envolées grisantes de la kawa, ni sa capacité de croiser à 130/140 sur autoroute avec des vibrations qui disparaissent en grande partie à cette vitesse encore légale, sans que le moteur ne semble fatiguer étonnement (j'ai fait tour/bordeaux). Sur la honda monocylindre, faudra baisser la croisière de 10 à 20kmh, mais comme ces motos sont plus faites pour le réseau secondaire voire les rocades, qui s'en plaindra hein... notamment les jeunes permis qui jouiront de petites motos vivantes au maxi de leurs capacités, avec un compte tours qui s'affole sous leurs yeux ébahis (et ravis)! Ces cylindrées vont regagner du terrain et du bonheur de rouler en ces temps graves de répression, même pour les vieux permis. A méditer... Sinon pour l'instant comme 2des motos autour de grandes villes, ça le fait très bien.

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CONDITIONS ET PARCOURS

  • Modèle d'origine avec 950 km au compteur
  • Parcours : 60 km
  • Routes : Route, autoroute
  • Pneus : IRC Roadwinner
  • Problèmes rencontrés : RAS

POINTS FORTS

  • Look flatteur
  • Partie cycle efficace
  • Monocylindre économe et volontaire
  • Tarif situé sous les 4000 €

POINTS FAIBLES

  • C-ABS testé et approuvé, indisponible en France
  • Protection de la bulle insuffisante
  • Look trop proche de la 125
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