Essai Honda CBR1000RR 2012 : la crise de la vingtaine...

Découverte avec ses réglages et ses Bridgestone S20 "de série" sur le tracé de Portimao (Portugal), la Honda CBR1000RR 2012 a fait montre de ses habituelles bonnes manières. Parfaitement équilibrée, cette moto au train avant diabolique de précision se mène d'un point de corde à l'autre sans aucun effort.

Sur le plan de l'agilité, la Honda a toujours fait référence grâce à sa masse contenue et intelligemment répartie le long de ses 1407 mm d'empattement. Or, malgré le kilo supplémentaire avoué par cette nouvelle Fireblade - causé en grande partie par les jantes et les suspensions plus lourdes -, le poids tous pleins faits n'est que de 200 kg (211 avec ABS) : 2012 ne marque donc aucun changement en la matière.

Mieux : la cohésion et l'efficacité de sa partie cycle progresse encore grâce à l'adoption de suspensions parmi les plus sophistiquées du catalogue Showa. La fourche inversée de 43 mm adopte le système Big Piston découvert sur la GSX-R 1000 en 2009, tandis que l'amortisseur relié au large bras oscillant de type banane par des biellettes Unit Pro-Link étrenne la technologie Balance Free Rear Cushion.

Utilisé avec succès aux 8 Heures de Suzuka, le corps de cet amortisseur arrière emporte deux tubes distincts (au lieu d'un), ainsi qu'un piston dépourvu de clapets. Des solutions qui permettent de plus finement dissocier les fonctions de détente et de compression, grâce à une gestion plus précise des variations de pressions d'huile. Et fin du fin : les réglages y gagnent en facilité d'utilisation.

Ce dernier point prend une importance significative car en configuration d'origine, les limites de suspensions apparaissent rapidement sur le circuit d'Algarve. Doté de dénivelés dignes des montagnes russes et de courbes spéciales "gros coeur" (à l'image du dernier droit où l'on plonge en aveugle et dont l'on ressort à plus de 220 km/h !), Portimao sollicite à son maximum les capacités de l'excellent châssis périmétrique en aluminium et des périphériques !

Dès lors, malgré l'appréciable présence d'un amortisseur de direction électronique de deuxième génération (dont l'action s'accroît avec la vitesse), la CBR1000RR 2012 ne peut réfréner quelques mouvements au passage de bosses. Pas assez freinée, la fourche plonge sensiblement à l'amorce de gros freinages, tandis que la motricité finit par faire défaut. Rien d'anormal, dans la mesure où les settings de base sont définis dans l'objectif de préserver une certaine forme de confort en usage routier.

D'ailleurs, une fois la précontrainte des ressorts augmentée et leur hydraulique raffermie, la CBR1000RR montre un tout autre visage, nettement plus tranchant et performant : une sensibilité et une réactivité aux réglages qui distinguent généralement les suspensions de très bonne qualité du "tout-venant".

Bien aidée par le profil plus incisif et le grip supérieur des pneus racing (des Bridgestone R10) adoptés lors dernières sessions, la Fireblade 2012 fond à la corde avec plus de sérénité. Surtout sur le bosselé, où les transferts d'assiette moins prononcés permettent désormais de garder les freins jusqu'à la corde sans transpirer.

Plus stable et toujours aussi précise, elle se cale nettement plus franchement sur ses appuis en sortie de courbe, même si les limites de l'adhérence du pneu arrière finissent par se trouver. Et quoiqu'en pense Honda, un contrôle de motricité n'aurait rien de superflu tant le souffle puissant et constant oblige à une attention de tous les instants en sortie de courbes serrées.

Volontaire à mi-régimes et parfaitement secondé par une boîte rapide et précise, le 4-cylindres termine la ligne droite à plus de 280 km/h dans une sonorité métallique savamment décuplée par l'ouverture de la vanne à l'échappement dans les tours. Linéaire, l'accélération est certes moins soutenue que sur l'explosive S1000RR et les relances moins "velues" que sur la sensationnelle RSV4, mais l'efficacité est bien là !

Facile à garder en ligne sur les gros freinages grâce à son embrayage anti-dribble très efficace, l'Hypersport Honda fait surtout valoir toute la maestria de son C-ABS électronique au moment de saisir le levier droit.

Entièrement combiné, cet ABS légèrement retravaillé pour 2012 (l'action de la seule pédale droite provoque moins d'échanges vers l'avant qu'auparavant) ne fait que mettre en valeur le mordant, la puissance et l'endurance des étriers radiaux Tokiko.

Seuls défauts de cet équipement optionnel : son poids (10 kg) et son coût (1000 €). Voila qui commence à "peser" face à la concurrence : aussi onéreux à l'achat, les Race-ABS de la S1000RR et de la ZX-10R 2011 n'alourdissent la BMW et la Kawasaki que de respectivement 2,5 kg et 3 kg !

Bilan : en attendant une complète mutation ?

A l'origine conçue comme une quasi réplique des plus performantes Honda de course, la CBR1000RR souffle bien timidement ses 20 bougies. Échaudé par l'écroulement des ventes des sportives dans le monde, Honda a préféré une discrète évolution à une coûteuse révolution de son fleuron Hypersport...

Un brin décevant, ce choix assumé ne fait pas pour autant de cette douzième génération de Fireblade une moto obsolète. Si elle ne cède pas aux sirènes de "l'électronisation" (alors même que Honda est le seul constructeur a développer ses propres centrales électroniques en Grands Prix), la CBR1000RR 2012 reste un outil redoutable sur circuit. Et nul doute que l'amélioration de ses liaisons au sol ne fera que bonifier un comportement routier déjà très satisfaisant en usage courant.

Enfin, si elle n'est pas la plus sophistiquée et la plus radicale, la Fireblade peut toutefois se prévaloir du titre de la sportive la plus accessible de la catégorie : commercialisée au prxi de 13 290 € (sans le C-ABS) jusqu'à fin mars 2012 (14 490 € ensuite), la CBR1000RR fait même les freins à des sportives de cylindrées moins élevées comme la Suzuki GSX-R 750 (13 499 €) et la Ducati 848 Evo (13 750 €).