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Paris, le 1er mars 2013

Essai Honda CBR 500R : une CB plus apprêtée

Essai Honda CBR 500R : une CB plus apprêtée

Après l’essai du petit roadster Honda CB 500F, Moto-Net.Com vous propose de prendre le guidon de la sportive de la gamme : la CBR 500R. Est-elle vraiment plus radicale, comme le laisse supposer son patronyme ? A (très) peu de choses près, oui ! Essai.

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Point technique sur la Honda CBR500R

Partie cycle : solide et pas chère

C'est grâce à son concept de plate-forme que Honda parvient à réduire ses coûts de fabrication. Le principe et simple : comme la gamme des NC700, les trois CB500 sont fabriquées autour d'une base commune. On retrouve donc la même partie cycle et le même moteur, ornés d'habillages distinctifs.

Sur la CB500F, la CBR500R ou encore la CB500X, le châssis est strictement identique. Il se compose d'un nouveau cadre en tube d'acier de 35 mm qui offre un bon équilibre entre flexibilité et rigidité. Ce choix permet de concevoir des motos à la fois efficaces et faciles de prise en mains.

Les mensurations sont globalement identiques sur la "F" et sur la "R" : l'empattement par exemple est de 1410 mm et la hauteur de selle de 785 mm. Cette mesure offre une accessibilité au plus grand nombre car l'entrejambe permet même aux plus petits gabarits d'avoir les pieds au sol.

L'angle de chasse de 25,5° et la chasse de 102 mm sont également communs aux deux motos. Tout comme la fourche télescopique de 41 mm et ses 120 mm de débattement qui absorbe plutôt bien les chocs et offre une belle précision de conduite malgré une conception traditionnelle.

Même combat pour la suspension arrière à mono-amortisseur, qui se voit dotée d'un réglage de pré-contrainte sur 9 positions. Pas des plus accessibles, ce réglage permettra à l'aide d'une clé spécifique de régler la hauteur du ressort et de jouer sur sa dureté ou sa mollesse. Mais le réglage préconisé par le constructeur en usage mixte/solo offre un bon compromis entre confort et efficacité.

Au final, la CB500F accuse 192 kg avec tous ses pleins contre 194 kg pour la CBR500R. Il y a également quelques différences notables au niveau des commandes, car la "F" est équipée d'un guidon large de 600 mm placé à 1019 mm de hauteur.

La CBR500R pour sa part reçoit un "faux" guidon de sportive puisque ce dernier est très largement ouvert pour ne pas casser les poignets. Mesurant 560 mm de largeur, il se trouve à 970 mm de hauteur et offre à la "R" une position de conduite relativement confortable malgré ses gènes sportifs.

Enfin, leur système de freinage est similaire, avec un disque de 320 mm à étrier double piston à l'avant et un disque de 240 mm à étrier simple piston à l'arrière. Toutes deux sont équipées de série d'un ABS standard, c'est-à-dire non couplé entre le frein avant et arrière.

Moteur : linéaire mais disponible

Le bicylindre de 471 cc est le nouveau moteur qui équipe la gamme des CB500. Il développe la puissance de 35 kW, soit l'équivalent de 47,5 ch. Et bien qu'il soit d'une faible cylindrée, Honda n'a pas négligé son aspect extérieur car il est franchement sympa à regarder !

À l'intérieur, tout a été conçu dans le but d'être efficace, économique et le plus écologique possible. Ce twin est équipé d'un double arbre à cames en tête, de 4 soupapes par cylindre et le refroidissement est assuré par un système liquide dont la pompe à eau possède un encombrement minimal.

Les manetons du vilebrequin calés à 180° et l'arbre d'équilibrage - qui permet de contrer les vibrations - sont montés derrière les cylindres de manière être au plus près du centre de gravité. Honda annonce que grâce à ce placement, l'inertie du bicylindre est faible et le couple favorisé : 47 Nm à 7 000 tr/min.

Quant à la puissance, elle atteint son seuil maximum peu de temps après : 47,5 chevaux à 8 500 tr/min. Des valeurs modestes qui laissent la part belle à la consommation de carburant puisque que Honda l'estime à 3,7 l/100 km, soit une autonomie totale proche des 440 km !

Des gènes de sportive, le moteur de la CB500 n'en manque pas. Et pour cause, pas mal de pièces ont été pensées ou montées comme sur la CBR600RR. Ainsi, l'utilisation de basculeurs à rouleaux et de pistons à jupes rainurées a permis de réduire les frictions.

Petite nouveauté : on trouve également dans la boîte à air un guide qui sépare les deux conduits d'admissions en air vers les deux cylindres. Ce guide permet une meilleure distribution de l'air, plus équilibrée et sans perte, donc plus efficace.

Dans le bas moteur, le système de "triangle" utilisé sur les CBR600 RR est là aussi : il symbolise la position entre le vilebrequin, l'arbre primaire de boîte et le contre-arbre d'équilibrage et a permis de réduire l'encombrement car cette compacité offre des carters plus étroits.

Comme sur les hypersports 600 et 1000 cc, la CB500 hérite du même système de sélection des rapports qui autorise un moteur très court, au rendement plus sportif. Pour conclure sur ces pièces communes avec la CBR600R, la CB500 reprend également la même mesure entre l'alésage et l'intervalle entre les cylindres (7 mm).

Le biyclindre de la CB n'est pas pour autant un moteur pointu puisqu'il a été développé dans des buts d'efficacité, d'économie et de robustesse. D'ailleurs, en plus de participer à la rigidité du cadre via ses quatre points de fixation, les ingénieurs ont confirmé que les intervalles de révision seront espacés de 12 000 km. Ce qui laisse présager que la CB500F 2013 devrait, comme son ascendante la CB500 de 1993, être un bel exemple de fiabilité !

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CONDITIONS ET PARCOURS

  • Options : poignées chauffantes
  • Parcours : 60 km...
  • Routes : autoroutes et petites routes sinueuses
  • Pneus : Metzeler Roadtec Z8
  • Conso moyenne : non mesurée
  • Problèmes rencontrés : RAS

POINTS FORTS HONDA CBR500R

  • Facilité et efficacité globale
  • Meilleur feeling du train avant que sur la CB500F
  • ABS de série (non déconnectable)

POINTS FAIBLES HONDA CBR500R

  • Tableau de bord pas facile d'accès
  • Ergot de béquille latérale mal pensé
  • Bouchon de réservoir sans charnière
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