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Almeria (Espagne), le 23 novembre 2022

Essai Honda CB750 Hornet 2023 : to "bi" or not to be ?

Essai Honda CB750 Hornet 2023 : to "bi" or not to be ?

Un bicylindre sur une Hornet ? Quelle drôle d'idée ! Honda ressuscite pourtant son emblématique "Frelon" avec un twin survitaminé, doublé d'une partie cycle et de technologies affûtées comme un... dard, forcément ! Alors : Hornet ou pas Hornet, ce nouveau roadster ? Essai.

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Essai CB750 Hornet : Honda agite la ruche

Souvenirs, souvenirs… En 2002, un jeune motard sérieusement "piquousé" moto craque pour la Hornet 600, roadster sportif de référence grâce à sa partie-cycle affûtée et son 4-cylindres explosif. Silencieux relevé, réservoir galbé, petit c.l effilé comme un dard : c'est le "crush" pour cette Honda gris métal !

20 ans plus tard, le même motard toujours aussi passionné - mais vachement moins jeune - découvre la nouvelle CB750 Hornet sous le soleil d'Alméria (Espagne) avec une curiosité teintée d'une inévitable nostalgie. La Hornet 2023 fera-t-elle autant vibrer le coeur de l'auteur de ces lignes ? Sera-t-elle à la hauteur de la saga Hornet, lancée en 1998 et stoppée en 2012 ?   

Le premier contact fait naître le doute…  Exit le traditionnel "4-pattes" : place à un bicylindre parallèle de 755 cc à simple arbre à cames ! Le même moteur que la nouvelle Transalp 750, soit dit en passant. Révolution mécanique osée, mais logique : un "bi-en-ligne" est plus léger, consomme moins, produit de meilleures relances et - accessoirement - coûte moins cher à fabriquer. 

Autre aspect susceptible de chagriner les "gardiens du temple" : le look assez sage de la nouveauté. Trop sage pour être Hornet ? Peut-être… Son design tout en lignes tendues - façon CB500F à l'avant et NC750 à l'arrière - manque en tout cas de cette audace créative synonyme d'identité percutante. 

En clair : la CB750 Hornet est mignonne… mais pas sexy. Dommage ? Oui et non puisque Honda chasse la référence MT-07 et son look, disons, "destructuré" ! Le style de la Hornet est moins clivant et surtout plus soigné : présentation et attention apportées aux détails sont un cran au-dessus de la Yamaha.

Câbles et gaines bien guidés, traitements de surface qualitatifs : hormis son cadre tubulaire acier et son silencieux quelconques, la nouveauté est valorisante. Ses équipements sont à l'avenant : fourche inversée et amortisseur Showa, étriers radiaux Nissin, antipatinage, cartographies et frein moteur paramétrables, écran couleurs connecté. Honda ne néglige aucun aspect ! 

Les points clés équipements de la Hornet 2023

  • Fourche inversée de 41 mm Showa Separate Function Fork Big Piston (SFF-BP) non réglable (la même que CB650R et CB500F 2022)
  • Monoamortisseur avec biellettes Showa ajustable en précharge
  • Double disque avant de 296 mm avec étriers radiaux Nissin 4-pistons
  • Châssis en tubes d'acier "Diamond" de 16,6 kg (18,5 kg pour la CB650R)
  • Instrumentation couleurs de 5 pouces, connectée, avec quatre modes d'affichage différents. Fonctionnalité de commande vocale Honda Smartphone Voice Control avec kit intercom
  • Quatre modes de conduite : Pluie, Standard, Sport et User (paramétrable). Agissent sur sensibilité de l'accélérateur électronique, l'antipatinage et du frein moteur. Contrôle de traction désactivable (à l'arrêt)
  • Prise USB sous selle passager (où loge un bloc-disque)
  • Arrêt automatique des clignotants et activation des warning lors des forts freinages 

Au guidon de la nouvelle Hornet CB750

L'accessibilité est une qualité indispensable sur ce type de motos grand public, et la nouvelle Hornet ne rate pas le coche : accéder à sa selle est une formalité, y compris pour les plus court(e)s sur pattes. Poser les pieds à plat est possible dès 1m70 : surprenant au regard de sa hauteur d'assise de 795 mm…  

 

Le secret ? La partie avant de sa selle est étroite, tout comme la base de son réservoir de 15,2 litres. Résultat : l'arcade - donc l'écartement des cuisses - est hyper réduite. La nouveauté évoque la Z650, référence en matière d'accessibilité. L'espace à bord est néanmoins suffisant pour caser les jambes d'un pilote d'1m75. Basse, très basse même, mais "logeable" la Hornet !

Son guidon - raisonnablement large - tombe naturellement en mains grâce à son cintre légèrement courbé vers le buste. Toutes les commandes sont par ailleurs bien placées, dans la grande tradition Honda : quelques mètres suffisent pour se sentir "comme à la maison". Seul le levier d'embrayage non réglable entache le tableau, surtout pour les petites mains.

Pas besoin d'une longue distance, non plus, pour savourer son équilibre et sa facilité : la répartition des masses de cette moto de 190 kg est excellente, avec un centre de gravité déplacé vers le bas aux profits de la maniabilité. Merci le recours au bicylindre, qui permet justement de bichonner cet aspect grâce à sa compacité supérieure à un "4-pattes" !  

Son empattement court de 1420 mm et son angle de chasse contenu à 25° concourent aussi à sa vivacité naturelle : la Hornet se guide du bout des doigts, avec autant de précision que de docilité. Faire demi-tour moteur coupé ? Simple ! Remonter une file ? Facile ! L'inscrire en courbe ? C'est déjà fait, d'un battement de cil, bien aidé par son pneu arrière en 160 mm.

Oui, môssieur : du 160 ! Dimension autrefois courante pour les puissances moyennes, mais supplantée par du 180 mm essentiellement pour des questions stylistiques. Honda fait primer l'efficacité sur la mode : MNC apprécie cette démarche pragmatique et économique (prix d'achat et consommation inférieurs en 160).

Quid de la motricité, l'argument en faveur d'un "gros boudin" ? Aucun problème à signaler durant notre roulage de 275 km sur petites routes sèches, mais pas toujours bien revêtues. Son antipatinage s'est rarement activé, même sur les portions vraiment peu adhérentes car sales. Seules les lignes blanches encore humides le matin ont réveillé ce dispositif, par ailleurs doux et efficace.

Confortablement sportive  

La Hornet 750 tient parfaitement "le pavé" grâce à son châssis bien conçu, qui réunit la rigidité nécessaire à une conduite sportive à la flexibilité qui garantit un certain confort. Son compromis d'amortissement s'inscrit dans la même tendance : ses suspensions offrent la réactivité nécessaire à un absorption progressive, le tout mâtiné d'une forme de douceur agréable sur bitume bosselé.

 

La nouveauté Honda se place sur l'angle de façon naturelle, bien aidée par son train directif et agile. Plonger sur l'angle en conservant de la pression sur les freins n'entraîne aucun phénomène de verrouillage de sa fourche, par ailleurs suffisamment bien calibrée pour avaler les chocs sans s'avachir à vive allure.

L'amortisseur produit le même compromis réussi entre efficacité et agrément, avec toutefois une précharge qui mérite d'être raffermie en conduite sportive. La Hornet présente effectivement une assiette qui tend à se porter sur l'arrière, sentiment renforcé par la position relax de son guidon. Un cintre davantage sur l'avant et un tour de précharge supplémentaire accentueraient ses prétentions sportives. 

Mais est-ce le but recherché par Honda avec sa "tueuse de MT-07", moto rappelons-le destinée aux jeunes motards voire aux débutants ? La nouvelle Hornet n'est pas de ces roadsters uniquement voués à la cause sportive, qui offrent davantage de rendement à l'arsouille au prix d'une exclusivité rarement confortable . 

D'autant que la Honda se tire remarquablement bien de l'exercice "arsouillesque" : mieux que certaines de ses rivales pas toujours aussi bien suspendues (coucou la MT !). Son freinage puissant, endurant et dosable compte parmi ses atouts à l'attaque - l'arrière est aux diapasons -, tout comme son spectaculaire répondant mécanique… 

Les points clés dynamiques de la Hornet 2023

  • Moto hyper accessible et facile à prendre en mains
  • Poids contenu (1 kg de plus que CB500F !) et rayon de braquage correct
  • Train avant agile et précis, sans vivacité exacerbée
  • Compromis d'amortissement réussi entre sport et confort
  • Position sans contrainte, pas exclusive
  • Confort de selle correct pour un roadster (selle étroite mais suffisamment rembourrée)
  • Stabilité et motricité excellentes, même à très vive allure
  • Freinage de qualité, avec du répondant et un dosage fin
  • Limites du compromis en conduite ultra-sportive : la rigueur d'amortissement est mise à mal (manque de maintien hydraulique), la direction devient floue sur fortes contraintes (accélération plein pot et bosses) et les repose-pieds frottent. Rien de choquant au regard du positionnement !

Honda sort "LE" moteur 2023 ! 

Honda est parti d'une feuille blanche sur un plan mécanique : son nouveau twin calé à 270° présente des côtes super-carrées (87 x 63,5 mm) qui lui garantissent - sur le papier - des facilités à haut-régimes. En cela, la nouveauté doit s'inscrire dans la lignée Hornet et son historique explosivité dans les tours…

 

MNC était sceptique devant ces promesses, malgré les chiffres flatteurs évoqués par Honda : avec 92 ch et 75 Nm de couple, le twin de 755 cc colle presque 20 canassons à sa rivale frontale (73,4 ch pour la MT-07) ! Sacrée différence, qui tend même à s'interroger sur leur réelle mise en concurrence…

Car sur le plan des performances, clairement, la Hornet joue dans un autre registre. Idem pour sa dotation électronique et ses trains roulants, un cran au-dessus des actuelles stars des moto-écoles. Mais à 7800 euros, le "Frelon" vient pourtant sur les plates-bandes de la Yamaha : la MT-07 est actuellement à 7600 €, prix amené à augmenter suite à son récent passage à l'écran TFT.

Bref, c'est peu dire que le nouveau moteur de la CB750 Hornet est attendu au tournant ! Brisons immédiatement le suspens : Honda ne s'est pas raté, voire même pose de nouveaux jalons dans la catégorie ! En cela, le blason ailé reproduit la démarche de son rival d'Iwata : une des clés du succès de la MT-07 repose justement sur son truculent "CP2".

Au démarrage, déjà, le bloc Honda annonce la couleur : son absence d'inertie à la moindre rotation de l'accélérateur trahit une sacrée vivacité ! Et si ses pulsations irrégulières au ralenti n'ont rien d'exceptionnelles, son grondement rocailleux qui s'échappe ensuite hérisse les poils. Sa mélodie musclée évoque un peu un V4 ou le calage asynchrone des 4-cylindres "Crossplane"... Yamaha !

Son injection bien réglée - réglable sur trois niveaux d'intensité - donne accès à une gestion au millimètre, tandis qu'embrayage et sélection n'appellent à aucune forme de critique. Son moteur présente l'élasticité attendue d'un twin parallèle, sans cognement même à 35 km/h en 3ème à 2000 tr/mn. 

Sa disponibilité apparaît cependant un soupçon en deçà des ses adversaires les plus souples, capables d'évoluer au ralenti sur les premiers rapports : la Hornet peut le faire mais s'y plie avec moins de rondeur. De légers soubresauts incitent même à rétrograder à l'approche des très bas régimes.

Sa poussée se montre pleine et vigoureuse entre 3000 et 5000 tr/mn, avec suffisamment de répondant pour dépasser "vite-fait-bien-fait" en sixième à 90 km/h à 3500 tr/mn. Pour MNC, son accélération dans le premier tiers du compte-tours semble toutefois moins "crapuleuse" que la MT-07 : pas forcément moins efficace - seule une confrontation pourra le dire ! -, mais moins sensationnelle.   

Une allonge sacrément piquante !

La donne change toutefois rapidement, à l'avantage de la Hornet : le nouveau twin se met soudain à survoler les graduations du compte-tours et à pousser l'enfer, le tout accompagné d'un rugissement métallique absolument jouissif ! La Honda se rue dans les bracards avec une énergie folle jusqu'à 7000 tr/mn, régime où elle en rajoute encore une louche jusqu'aux 10 500 tr/mn de son rupteur (assez brutal, par ailleurs) !

Peu de ses rivales directes - voire aucune - n'offrent une telle allonge et autant de tempérament  : la MT-07, par exemple, est certes bigrement bien remplie jusqu'à 7000 tr/mn, mais tend ensuite à stagner. La Hornet, elle, présente du couple à tous les étages mais y associe en prime de l'explosivité dans les tours. Au point de donner l'impression de faire 20 ch de plus !

Cette appétence pour les haut régimes incite à la cravacher sans retenue en conduite sportive pour profiter de sa réactivité exceptionnelle entre 7 et 10 000 tr/mn. La moto cabre comme qui rigole, accélère comme une furie et propulse l'équipage comme une catapulte de courbe en courbe. Quel moteur : sans doute l'un des meilleurs de la catégorie !

Notre retour par une autoroute hispano-germarique révèle par ailleurs la présence d'un bridage électronique à 220 km/h, vitesse largement suffisante pour ce type de moto. Aucun phénomène de louvoiement n'est par ailleurs apparu à très haute vitesse, tandis que les vibrations restent contenues quel que soit le régime (quelques grésillements peu dérangeants dans les repose-pieds).

Ses défauts à ce moteur ? Une tendance à laisser échapper des remontées de chaleur côté droit ressenties à faible allure en ville : à vérifier en plein été. Son shifter en option (+ 285 €) apparaît aussi un peu accrocheur et brutal dans les bas régimes : il se montre plus doux et efficace passée la deuxième moitié du compte-tours, à la montée comme à la descente.

Enfin, sa consommation sera également à surveiller : Honda annonce un raisonnable "4,35 l/100 km" soit une autonomie théorique supérieure à 300 km. Sauf que son indicateur au tableau de bord indiquait 6,5 l/100 km de moyenne pendant la partie la plus viroleuse de notre trajet, avant de s'établir à 6,2 l/100 km pour la totalité du parcours. 

Consommation assez élevée quand certaines se maintiennent sans difficulté ni paresse autour de 5 l/100 km. Reste que notre test s'est déroulé à bride abattue sur un parcours hyper sinueux qui sollicitait énormément la mécanique… A confirmer, donc, dans un cadre moins "énergivore" qu'une présentation presse menée par un ouvreur "Hornêtement" très généreux sur les gaz !

Points clés moteur de la Hornet 2023

  • Bicylindre parallèle de 755 cc calé à 270° (comme la MT-07)
  • Côtes super-carrées : 87 mm d'alésage et 63,5 mm de course
  • 92 ch à 9500 tr/mn et 75 Nm de couple à 7250 tr/mn
  • Bridage possible à 47,5 ch pour les A2 par voie électronique (reprogrammation de l'injection) 
  • Trois cartographies disponibles, avec une réelle différence de répondant entre le premier et le dernier niveau
  • Moteur souple, coupleux et nerveux dans les tours : Honda coche toutes les cases !
  • Consommation à surveiller dans la "vie réelle" : contrepartie de son spectaculaire rendement ?

Verdict : la Hornet 2023 prête à planter son dard !

Honda livre une moto réussie avec cette CB750 Hornet, qui jouit d'un moteur génial, d'une partie-cycle suffisamment sportive et d'équipements haut de gamme. A moins de 8000 euros, le Frelon va affoler la "ruche" (voir ci-dessous) ! De quoi susciter de grosses ambitions : Honda prévoit d'en écouler "5800 unités en France", son premier marché avec 30% de la production totale !

Est-elle la digne descendante de l'emblématique série Hornet ? Affirmatif d'un point de vue mécanique tant son bicylindre fait preuve d'une joie de vie communicative ! Et peu importe qu'elle passe de 4 à 2-pattes : seuls les nostalgiques le regretteront, alors que les jeunes à qui elle s'adresse ne verront qu'une moto bien équipée et super motorisée, à un prix défiant toute concurrence.

Cette ambitieuse nouveauté 2023 intègre par ailleurs la polyvalence qui faisait défaut à son ancêtre, uniquement expressive dans les tours. Il ne lui manque qu'un peu de "piquant" esthétique pour de nouveau faire craquer le propriétaire de l'ancienne version, par ailleurs à l'époque plus orientée "sport". 

Les concurrentes de la Honda CB750 Hornet 2023

Honda joue - comme souvent - sur deux tableaux entre petits roadsters et modèles plus costauds avec sa nouvelle Hornet, qui propose un gabarit et un prix comparables aux "entrées de gamme" mais un équipement et des performances supérieurs. Démarche suivie avec succès par la Triumph Trident et son 3-cylindres de 660 cc de 81 ch à 8545 euros, moto de 189 kg cossue et bien équipée (2 modes de conduite, antipatinage, écran TFT).

La Hornet chasse aussi et surtout sur le terrain de la MT-07, meilleure vente de la catégorie depuis sa sortie en 2014 grâce à son vigoureux twin de 73,5 ch et son poids plume de 184 kg à 7599 euros (prix 2022). Honda entend séduire des jeunes motards à la recherche d'une moto moins "basique" et plus performante que la Yamaha, mais pas encore prêts à grimper vers la crapuleuse MT-09 (ou la CB1000R).

Autre rivale désignée : la Kawasaki Z650 à 7799 euros, qui aura elle-aussi fort à faire pour rester au contact avec son déficit de 24 ch. La Verte et son bicylindre de 68 ch reste une valeur sûre, grâce à son accessibilité, son poids raisonnable (187 kg) et ses mises à jour technologiques (écran couleurs et antipatinage).

La SV650 est également dans le viseur de Honda avec son joyeux bicylindre de 73 ch, le dernier V-Twin de la catégorie à 7099 €. Conscient du vieillissement de cette moto emblématique, Suzuki dévoile cette année une alternative séduisante : la GSX-8S avec un bicylindre parallèle de 776 cc qui développe 83 ch et 78 Nm pour 202 kg. 

MNC prévoit également une concurrence en interne, notamment avec la CB650R de 95 ch à qui l'on souhaite bien du plaisir pour justifier son équipement en retrait à un prix nettement supérieur (8250 euros). La CB500F à 6799 euros va aussi souffrir de la comparaison avec son twin peu expressif limité à 47,5 ch…  

  • Suite de notre essai CB750 Hornet avec sa fiche technique en page 2

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Kilométrage au départ :  1090 km
  • Options : pack Sport à 625 € (capot de selle, shifter, saut de vent et repose-pieds sport)
  • Parcours :  275 km, essentiellement sur petites routes
  • Pneus : Michelin Road 5 
  • Consommation : non mesurée (6,2 l/100 km au tableau de bord)
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS HORNET 2023

 
  •  Moteur génial !
  •  Partie-cycle confortable et sportive
  • Dotation haut de gamme
 
 
 

POINTS FAIBLES HORNET 2023

 
  • Design peu audacieux
  • Moins sportive que l'ancienne à très, très fort rythme
  •   Consommation à surveiller ?
 
 
 
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