Essai Honda CB500X : l'évasion à prix d'ami

Alors, peut-on prendre la route et enquiller les bornes avec cette CB500X ? La réponse est oui, sans aucun problème ! Il faut juste garder à l'esprit que son petit moteur de 471 cc n'offrira pas autant d'agréments que le V4 de la VFR1200 dans ce type d'exercice.

En revanche, la vaillance et l'appétit d'oiseau de ce petit bicylindre en ligne font naître des envies d'évasions. Certes, ses 47 chevaux trottent plus qu'ils ne galopent, mais deux arrêts à "l'abreuvoir" leur suffisent pour traverser la France de part en part !

Au guidon de la CB500X, l'exercice est d'autant plus évident que sa tête de fourche esthétiquement réussie reçoit une bulle réglable sur deux positions avec une clé Allen. Au plus haut, le buste et la tête d'un pilote mesurant un peu plus d'1m80 sont relativement préservés. La protection est loin d'égaler les stupéfiantes capacités des plus récents maxi-trails, comme la R1200GS ou l'Explorer, mais elle suffit pour "auto-router" à 130 km/h sans trop de turbulences.

Sur le dernier rapport à cette allure, le moteur tourne à 6000 tr/mn, régime à partir duquel ses relances sont les plus énergiques. En insistant, il est possible de l'emmener jusqu'au rupteur à 186 km/h : pas mal pour une moto de moins de 50 ch accessible aux nouveaux permis A2 !

Dans le sinueux, la CB500X démontre des aptitudes communes aux F et R : évidente de prise en main, docile et intuitive, elle fait honneur à la réputation de facilité dont peuvent se vanter la quasi-totalité des motos Honda.

Le buste est installé bien droit, les jambes sont relativement dépliées et le regard domine assez bien l'horizon comme c'est souvent le cas sur une moto pourvue de suspensions à grands débattements. Sauf qu'ici, la X ne doit pas sa hauteur à sa suspension arrière : si la fourche bénéficie d'un débattement plus important, il n'en va pas de même pour le mono-amortisseur, identique à celui qui équipe les deux autres CB500.

Ce détail passe inaperçu à rythme paisible sur des lignes droites bien revêtues, mais lorsque le tempo augmente et que le relief varie entre montées et descentes, fortes compressions et "cuvettes", le manque de débattement du ressort et sa mollesse induisent rapidement des problèmes de garde au sol, surtout que les repose-pieds sont situés très bas.

Mêmes causes, mêmes conséquences en sortie de courbes, où la rigueur vient à manquer lors de relances énergiques sur du bitume fripé. Seule solution à disposition pour contrer ces phénomènes : augmenter la précharge de l'amortisseur arrière.

Réglée sur le troisième repère d'origine, la moto devient nettement plus saine et mieux équilibrée une fois le réglage en position "6", même si le ressenti des pneus d'origine - des Pirelli Scorpion Trail - laisse parfois sur sa faim quant au renvoi d'informations...

Le freinage se montre pour sa part très efficace et progressif, même si l'ABS se déclenche encore un peu tôt. La boîte de vitesses n'attire également aucune critique, grâce à une sélection à la fois discrète et précise.

Peu démonstratif mais volontaire, le moteur descend à 1500 tr/mn sans cogner et accepte volontiers les entrées en zone rouge à 8700 tr/mn. Sa puissance modeste incite d'ailleurs à le maintenir dans les tours pour bénéficier de relances correctes.

Verdict : le trail des A2 ?

Aussi réussie et aboutie que les versions F et R, la CB500X ajoute une touche de polyvalence agréable pour les motards qui envisagent de tailler (un peu) la route, à condition de ne pas être trop exigeant quant à la protection et de durcir une suspension arrière indigne de sa vocation trail-routière.

Affichée à 5 990 € (même prix que la CB500R et 400 € de plus que la CB500F), elle s'avère économiquement attractive avec une consommation d'essence à l'avenant. En revanche, son faible écart avec la Honda NC700X (hors tarifs promotionnels, seuls 700 euros les séparent) risque de la desservir.

D'autant que sa "cousine", elle aussi compatible avec les exigences du nouveau permis A2, offre deux arguments pratiques supplémentaires : un "coffre-réservoir" capable de contenir un casque et un freinage non seulement ABS, mais aussi couplé de l'arrière vers l'avant.