Essai Honda CB1100 : la CB toujours plus Four

Alors que Paris et une grande partie de la France subissent d'importantes chutes de neige, le ciel de Valence (Espagne) semble prêt à déverser sur nos casques des trombes d'eau... Heureusement, les premiers kilomètres s'effectuent sur des rues et avenues parfaitement sèches.

Le levier d'embrayage préalablement réglé - comme celui du frein avant - n'offre pas de grosse résistance au moment d'enclencher le premier rapport. Le démarrage s'effectue facilement : on trouve instantanément le point de patinage, puis l'injection électronique font le reste.

Inutile d'ouvrir les gaz pour faire décoller la CB1100 : le couple du moteur au ralenti est suffisant dans un premier temps, pour le round d'observation... On enchaîne alors les trois premières vitesses rapidement, comme nous l'a conseillé l'un des membres de l'équipe Honda : "profitez de la force tranquille du moteur".

Le 4-cylindres est en effet très agréable à bas régime : ultra doux et docile, il reprend dès le ralenti en 4ème et on se complait à circuler pépère, l'aiguille du compte-tours flânant entre 2000 et 3000 tr/min, pas plus !

Seule la sélection des rapports se montre un poil rêche sur nos motos d'essai qui atteignent tout juste les 1500 km. Mais c'est bien là la seule ombre au tableau, d'autant que la boîte n'est pas lente pour autant. Les mélomanes reprocheront aussi au moteur une sonorité au final trop discrète et assez ordinaire.

La position sur la moto est, comme annoncé par Honda : "droite et naturelle. Le train avant facilite énormément la prise en main de cette grosse moto : la direction est parfaitement neutre, notamment grâce au profil régulier des Bridgestone BT-54 (la CB1100 peut aussi être chaussée de Dunlop D205).

En outre, la finesse de ses même pneus (110 mm à l'avant, 140 mm à l'arrière) et l'empattement modéré (1490 mm) offrent à la CB1100 une agilité surprenante. Les carrefours et ronds-points sont négociés sans aucune difficulté ni appréhension, tout comme les rares ralentisseurs installés dans le centre de Valence.

Les suspensions Showa - réglables en précharge uniquement - absorbent efficacement les chocs et c'est avec plaisir qu'on roule en ville à son guidon. Malheureusement, la découverte de la CB1100 sur route va être gâchée par la pluie...

Moteur refroidi par air... pilote refroidi par pluie !

Il aura suffi de quelques averses successives pour tremper définitivement les belles routes retenues par Honda... Devenues par endroits très glissantes, elles ont désormais de quoi refroidir les plus téméraires des essayeurs. Et une perte momentanée de l'avant par notre ouvreur officiel (sur Crosstourer) n'arrange pas les choses...

Ces conditions piégeuses ont toutefois le mérite de mettre en avant l'excellent équilibre du châssis et la pertinence du système de freinage : grâce au C-ABS, il suffit d'actionner la pédale de frein pour disposer d'un freinage sûr car la fourche s'affaisse moins qu'avec le levier droit seul et le risque de blocage des roues est nul.

La souplesse du moteur se fait de nouveau apprécier : si le troisième rapport permet de tout faire en ville, le quatrième est parfait pour naviguer sur les départementales. Passé les 3500 tr/min, le 4-pattes prend une tonalité un peu plus rauque et tracte déjà vigoureusement.

La pause déjeuner permet ensuite de faire le plein de carburant et le point sur les aspects pratiques. Il faudra malheureusement attendre un essai MNC plus complet pour calculer la consommation de la CB1100, les niveaux d'essence ayant été faits rapidement par le staff Honda.

On notera à cette occasion la présence d'une élégante platine qui pivote et donne accès à la serrure du bouchon de réservoir monté sur charnière. Enfin, sachez que Honda estime la consommation moyenne de la CB1100 à 5,5 l/100km, ce qui autoriserait une autonomie de 200 km avant réserve.

Poser la CB sur sa béquille latérale est un jeu d'enfant grâce à l'ergot placé très haut. La moto est en revanche bien plus difficile à poster sur sa béquille centrale d'origine !

Le poids de la bête et l'agencement de la centrale demandent une bonne coordination. Pensez aussi à bien saisir l'arrière de la moto par la poignée passager (cachée sous l'habillage en plastique gris) et non par la sangle destinée au même passager - ou plutôt à l'homologation biplace -, car le jeu au niveau de la fixation droite de la selle ne donne pas vraiment confiance...

Petite astuce à connaître également : la serrure servant à ouvrir la selle est la même que celle du porte-casque. Une fois la clé pivotée, il faut actionner une tirette dissimulée derrière le loquet : les possesseurs de CB 1300 sont déjà au courant !

Sous la selle peuvent prendre place un U de taille moyenne dans la partie arrière et un bloque-disque dans le compartiment avant. Il est en revanche impossible d'y glisser une combinaison de pluie - on aurait bien aimé pour cet essai ! - ou toute autre objet dépassant la taille d'un poing.

Good Old Fashioned Lovely Bike

Enfin, grâce à quelques portions de route presque sèche, la Honda CB1100 peut enfin s'exprimer pleinement ! Le moteur bénéficie d'une bonne allonge et accepte de tutoyer les 9000 tr/min, mais les sensations ne sont pas au rendez-vous à cause d'une montée en régime trop linéaire.

Savoureux à mi-régime, le 4-pattes manque de piquant dans les tours. Le rapport supérieur est donc enclenché bien avant que l'aiguille du compte-tours (au fond vert, comme sur la CB750 !) n'atteigne la zone rouge signalée à 8500 tr/min (comme sur la CB 750 aussi).

Les roues de 18 pouces et la châsse de 114 mm confèrent à la nouvelle Honda une stabilité rassurante dans les grandes courbes. En sortie de virages plus serrés, les deux amortisseurs ont tendance à pomper mais la majorité des futurs propriétaires leur passeront volontiers ce "manque de rigueur" très relatif.

De même, la fourche s'enfonce un peu trop rapidement lorsqu'on active franchement les deux étriers des freins avant. Mais dans l'ensemble, le compromis choisi par Honda ravira certainement la plupart des amateurs de ce type de motos.

Sur voies express, alors que le moteur tourne à 4000 tr/min, la cinquième vitesse permet à la CB1100 d'accrocher les 120 km/h. En théorie, on pourrait ainsi décrocher les 255 km/h... mais en pratique bien peu de motards iront jusqu'à bloquer le compteur qui affiche 220 km/h maxi.

Les vibrations que l'on ressent à l'accélération au niveau des cuisses, passés les 4000 tr/min, sont heureusement bien plus discrètes à régime constant. Dommage donc que la selle ne soit pas plus confortable, sans quoi les longues balades n'auraient posé aucun problème...

Même calé au fond de la selle, le fessier finit par fatiguer au bout d'une cinquantaine de kilomètres. C'est au niveau de la largeur, plus qu'en épaisseur, que les centimètres manquent à la selle de la CB1100 pour offrir une assise optimale.

Malgré ce petit inconfort, le charme opère : on quitte la CB1100 avec un tout petit mal aux fesses mais aussi, et surtout, un large sourire aux lèvres. Certes, les vieux motards ne manqueront pas de signaler que la CB 750 Four, la "vraie", était bien mieux que sa descendante de 2013...

Mais pour les générations qui n'ont pas connu l'ancienne CB, ce nouveau modèle 1100 a de quoi séduire : son allure générale est superbe, son moteur onctueux, sa partie cycle équilibrée, son freinage convaincant et sûr et ses révisions espacées de 12000 km !

Dans l'absolu, son tarif de 10 990 € est malheureusement élevé... Mais force est de constater que les autres motos néo-rétros actuellement disponibles ne sont pas bon marché non plus... et sont de cylindrées nettement inférieures. Seule sur son minuscule créneau, la grosse - et lourde - CB1100 fera-t-elle sauter les tirelires en France ? Réponses dans les prochains Bilans marché Moto-Net.Com : restez connectés !