Essai Honda CB1000R 2018 : changement d’univers

Moteur CB1000R 2018

Descendant depuis ses débuts du 4-cylindres liquide double arbre de la CBR1000RR, le moteur gagne cette année en puissance et en couple. Il délivre 145 ch à 10 500 tr/min et 105 Nm à 8 250 tr/min, alors que le précédent valait 125 ch à 10 000 tr/min et 99 Nm à 7 750 tr/min. La zone rouge est fixée à 11 500 tr/min, le rupteur intervenant 500 tours plus haut. Les pistons, désormais forgés, accroissent le taux de compression de 0,4 au bénéfice du couple.

Meilleur écoulement du flux gazeux, levée des soupapes augmentée, corps d’injecteurs de plus gros diamètre (de 36 à 44 mm) et chambres de combustion revues participent au meilleur rendement de ce moteur dont la nouvelle boîte et ses prises d’air modifiées visent à réduire les pertes de pression de l’admission forcée. Pour améliorer les accélérations entre 30 et 130 km/h, la transmission affiche une réduction de 4 % des rapports de boîte de vitesses et le nouvel embrayage à glissement assisté offre plus de douceur au levier.

S’il a pris du volume, le nouveau système d'échappement 4-2-1 demeure esthétiquement réussi. Ne pesant que 11,2 kg, il participe, d’après Honda, au rendement à mi-régimes, mais surtout à la diminution du poids (- 4,5 kg). Ses quatre petits catalyseurs disposés dans une chambre principale alimentent un silencieux à double chambre, un pontet associant les deux tubes principaux juste avant les catalyseurs pour optimiser le couple au-delà de 5 000 tr/min. 

Partie-cycle CB1000R 2018

Toujours réglable en précontrainte, compression et détente d’hydraulique, la fourche inversée Showa de type "Separate Function Front Fork Big Piston" (SFF-BP) abrite toutes les fonctions d'amortissement dans un seul tube afin de réduire le poids. Le mono amortisseur également signé Showa est réglable en précharge, compression, et détente.

Le freinage, associé à un ABS, est confié à des Tokico 4 pistons à fixation radiale qui coiffent des pistes flottantes de 310 mm. À l'arrière on peut compter sur un simple disque de 256 mm et un étrier double piston. Le pneumatique arrière en 190/55 ZR17 (contre 180/55 précédemment) est installé sur une jante de 6 pouces. Les jantes à 10 branches en alu offrent un nouveau dessin.

La CB1000R abandonne son cadre type "mono-backbone"  (monopoutre) en aluminium pour un élément en acier, comme celui de feu la Hornet 900. A ceux qui considèrent que c'est un retour en arrière, les ingénieurs répondent que ce choix a permis de "mieux gérer les torsions". On n'en saura pas plus... Des platines latérales alu, de 2,5 kg plus légères, fixent un sculptural monobras, du même métal et certainement très rigide, de 14,7 mm plus court que celui de la génération précédente.

L'angle de chasse ne change pas. La longueur totale de la moto s'allonge pourtant de 10 millimètres. Avec 212 kg en ordre de marche, la CB 1000 R 2018 est de 12 kg plus légère que l'ancienne. Un poids gagné sur le cadre, l'accastillage et l'échappement. La répartition des masses entre l'avant et l'arrière est de 48,5 % / 51,5%.

Bonne nouvelle : le "triangle" qui détermine la position de conduite est plus ouvert qu'avant, avec un guidon plus large de 12 mm et placé 13 mm plus haut que sur l'ancienne version. En revanche, la selle est plus haute de 5 mm (830 mm).

Electronique CB1000R 2018

Honda adopte pour cette CB1000R un accélérateur électronique Throttle By Wire (TBW) permettant de gérer les modes de conduite préprogrammés, accessibles au commodo gauche, en plus d’un mode "à la carte, User.

Il existe trois réglages possibles pour la puissance (P), le frein moteur (EB) et l'intervention du système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control), lequel peut-être également désactivé. Les trois modes de conduite pré-programmé proposent différentes combinaisons de chacun de ces paramètres :

• Le mode Rain retient le niveau de puissance le plus faible, un réglage intermédiaire du frein moteur et un haut niveau d'intervention du HSTC. La limitation de la puissance et du couple est concentrée sur les trois premiers rapports.
• Le mode Standard propose un niveau de puissance intermédiaire pour la puissance, le contrôle de couple et le frein moteur. Dans le détail, la puissance est limitée sur les 2 premiers rapports, un couple contenu lorsque les gaz ne sont pas ouverts à fond et une courbe de puissance proche de celle du mode Sport. Cet ensemble autorise quelques glisses de l'arrière et de légers délestages de la roue avant.
• Le mode Sport libère toutes les performances avec une intervention minimale sur le frein moteur et le contrôle de couple. La puissance est disponible à 100 % sur tous les rapports et le couple maximal quelle que soit l'ouverture des gaz.
• Enfin, le mode User permet au pilote de choisir entre trois réglages sur chacun des paramètres et d'enregistrer ses préférences.

Dans le coin supérieur droit de l'écran, l'instrumentation affiche un indicateur d’aide aux changements de rapports qui clignote en blanc avec une fréquence croissante lorsque le régime dépasse la valeur préréglée ou passe progressivement de jaune à ambre puis rose pour guider visuellement le pilote dans ses montées de rapports. Au choix, le même espace peut aussi afficher l'indicateur de conduite ECO, l'indicateur de mode de conduite ou l'indicateur de rapport engagé.