Essai Honda CB1000R 2018 : changement d’univers

Au revoir le bord de mer, on met le cap sur Ronda, là haut dans la montagne ! Le circuit privé d’Ascari nous y attend, imaginé et financé par le milliardaire du même nom. Mais c’est d’abord le passage obligé sur l’autoroute longeant la "Costa del Sol". Rien à dire : à vitesse légale cette Honda est impériale. Son assise légèrement creusée profite à l’ergonomie et sa largeur moindre à l’entrejambe n’enlève rien au confort.

Fait rare dans la catégorie : le passager est quasiment mieux traité que sur l’ancien modèle. Le moteur, très onctueux dès les plus bas régimes, ne distille aucune vibration dans les commandes. La nouvelle instrumentation est très riche d’informations numériques (voir en page 3) et lisibles, sauf le compte-tours circulaire. Attaquons vite la route…

Avec le pilote Steve Plater comme ouvreur, la partie promettait d’être belle ! C’était sans compter sur les directives drastiques des petits hommes en rouge qui ont demandé au champion de se montrer raisonnable. Et même plus. Résultat, nous nous traînerons la bite brêle tout au long de l’essai routier, sur un parcours merveilleux, au cul dans la roue du vainqueur du Tourist Trophy et du North West 200. La vie est trop injuste et la CB 1000 R, que quelques villageois regardent passer avec envie, au-dessus de toute critique.

Châssis équilibré et moteur sans brutalité

On retrouve, avec 12 kg de moins, l’équilibre et la stabilité légendaires de la précédente CB1000R. Quand d’autres motos du style ont tendance à vous secouer sur les bosses, elle vole au-dessus. Avec une fourche entièrement réglable et un mono-amortisseur Showa, toujours fixé sur un monobras sculptural, la Honda se montre encore plus facile et plus sûre. Son nouveau cadre en acier monopoutre, qui remplace la version Backbone en aluminium, ne montre pas plus de faiblesse. A ces vitesses, il ne manquerait que ça !

Le freinage confié à un système radial est impressionnant, limite brutal ! Mais comme il est assisté par un ABS - non désactivable - le seul risque est d’être surpris par son efficacité. Si l’antiblocage des roues n’est pas paramétrable, on peut faire varier la distribution et les valeurs de puissance et de couple, d’anti-patinage comme de frein moteur.

Ces paramètres s'ajustent depuis le commodo gauche, en sélectionnant parmi les modes de conduites proposés (trois, plus un mode "User" paramétrable) au commodo gauche. Plus de détails dans notre volet technique en page 3.

Et le moteur ? En-dessous de 5000 tr/mn, il se ferait presque oublier tellement il est lisse, linéaire, sans trou ni bosse... Parfait dans son rôle pour enrouler, comme la sélection d’une souplesse et d’une précision rares. Mais tant de perfection, presque de soumission, font remonter les souvenirs récents des tests de la Triumph Speed 2018 et de la Yam MT-09 SP... Deux motos qui, il faut bien le dire, nous avaient autrement secoué les trippes avec leur 3-cylindres bien plus expressifs dès les bas-régimes ! 

La Speed Triple en point de mire ?

Le circuit approche. "Evitez de passer de combinaison de cuir pour respecter l’esprit de la meule lors des séances photos" , nous enjoint-on. Honda ne voudrait pas passer à côté de sa cible ! Ouvert à de rares privilégiés et ne recevant pas de public, le circuit d’Ascari est époustouflant. Long de 5 km 425, ses courbes ont été pompées - oh, le vilain mot ! - sur les plus belles pistes du monde. Son "banking" fait référence en dehors des anneaux de vitesse. Nous allons enfin voir ce que cette CB1000R a dans le ventre : mode "Sport" obligatoire !

Et là, nous découvrons une toute autre moto. Non que sa rigueur nous trahisse, car elle est au niveau des meilleures, mais la mécanique s’exprime enfin. Passé 6 000 tr/mn, un effet turbo réjouissant nous colle les yeux au fond des orbites. Ce n’est pas le V4 explosif d’une Aprilia Tuono, ni le twin herculéen d’une KTM SuperDuke R, ni le 4-cylindre en ligne "pompe à feu" d’une S1000R. Mais ce moteur qui semblait nous pousser gentiment dans le dos sur route nous arrache enfin les bras !

Sur les deux premiers rapports, la roue avant déleste, et la moto part à l’assaut des 10 500 tr/mn en faisant fi de sa fausse retenue dans les plus bas régimes. Les 145 chevaux sont là, fringants ! Le bruit d’échappement se renforce, les reprises bonifiées par l’accélérateur électronique sont franches et la partie-cycle suit le mouvement (enfin, façon de parler !). Une Speed Triple est certes plus incisive, mais l’équilibre légendaire de la CB1000R fait mouche. 

La moto ne plonge cependant pas seule à la corde, sans toutefois résister pour l'y rejoindre. Et surtout, elle tient la traj' sans broncher ! Ses freins très puissants ne déstabilisent jamais le châssis. Ils ne font rien regretter du système couplé C-ABS de la version antérieure. Conçus pour les dernières hypersportives, les pneus Bridgestone Battlax S21R sont du miel pour la CB1000R. Même le choix du 190 mm à l'arrière, inutile sur route même s'il ne grève pas la maniabilité, trouve ici un semblant de justification en accordant une motricité remarquable au roadster Honda !

Verdict : l'habit ne fait pas toujours le moine

Au terme de cet essai, nous pouvons affirmer que l’habit ne fait pas toujours le moine : cette Honda CB1000R assume parfaitement son positionnement décalé, entre aptitudes sportives très modernes et un style - plus ou moins - rétro. A cette esthétique innovante s’accompagnent des performances en hausse, des équipements haut de gamme et une finition léchée. Autant d'atouts aptes à combler une large partie de la clientèle.

Qu’en attendre de plus ? Un soupçon de caractère à cadence légale ainsi qu'un timbre de voix plus affirmé. Pour le reste, la CB1000R fait tout, et elle le fait bien... comme son appréciée devancière, du reste ! Bruno Skotnicki, responsable de la communication chez Honda France, envisage d’en écouler un millier d’exemplaires d’ici la fin de l’année, dont un tiers en version "+". Reste qu'à 13 199 € pour la version de base (14 699 € la CB1000R +), son tarif est de 1 300 euros plus élevé qu'en 2017...

Ce prix la place à équivalence d'une Yamaha MT-10 (13 999 € et 15 999 € en SP), certes beaucoup moins élégante mais bien plus expressive. Même topo avec la vieillissante Z1000, sensiblement moins chère (12 799 €). Enfin, la CB1000R croisera sur sa route une autre rivale tout aussi désirable et raffinée : la Speed Triple, of course, à 13 750 € (15 850 € dans sa version très haute de gamme "RS") !