Essai GSX-S1000 : Suzuki tape enfin dans le mille !

Moteur

La GSX-S1000 est propulsée par le 4-cylindres en ligne à refroidissement liquide de la Suzuki GSX-R1000 génération "2005-2008" (K5/K8 pour les initiés). Cubant 999 cc, ce moteur à double arbre à cames en tête tient son couple généreux (106 Nm) de sa course assez importante (59 mm) au regard du diamètre des pistons (74,5 mm d'alésage).

Cette course élevée - pour une moto sportive - se distingue d'autant plus que les blocs actuels sont conçus de plus en plus "super carrés" (alésage très supérieur à la course), afin de développer le maximum de chevaux à très hauts régimes.

Outre le "coffre" que cela confère, ces cotes à l'ancienne présentent l'avantage de pouvoir utiliser des chambres de combustion compactes. En contrepartie, l'inertie est plus prononcée, à l'accélération comme à la décélération. A la clé : du "frein moteur" à la coupure des gaz, dont sont pratiquement dépourvus les 4-pattes "modernes". Quitte à sacrifier un peu de saveur et d'agrément dans le cadre d'un usage routier...

Par rapport au bloc d'origine, le moteur du roadster reçoit plusieurs modifications visant à favoriser ses relances à bas et mi-régimes. Ainsi, il est "dégonflé" de 178 ch sur la "Gex" à 145,5 ch sur la GSX-S1000 dans le but d'offrir encore plus de sensations.

L'admission est notamment retravaillée par le biais d'une injection spécifique et d'un nouvel ensemble "boîte à air/ filtre à air". Le filtre est par ailleurs doté d'un guide sous forme de plaque qui permet de mieux canaliser l'air et d'améliorer l'acheminement d'air frais.

D'autre part, les corps d'injection de 44 mm (identiques à ceux de la GSX-R1000) reçoivent des injecteurs à 10 trous légèrement allongés pour une meilleure atomisation du mélange (bon pour les perfs et la conso). Le moteur de la GSX-S1000 conserve la deuxième rampe d'injection introduite sur la sportive (dans le conduit d'admission), solution améliorant notamment le remplissage à mi-régimes.

Les cames adoptent un profil moins agressif pour plus de "rondeur" mécanique, tandis que les soupapes en titane de la Gex 2005 sont remplacées par des éléments en acier, certes plus lourdes mais aussi "moins coûteux", rappelle à MNC Keisuke Namekawa, responsable moteur. Au chapitre des économies, la GSX-S1000 fait aussi l'impasse sur l'embrayage antidribble présent sur la sportive...

De nouveaux pistons, annoncés "plus légers de 3%", font leur apparition sur le roadster. En accord avec la baisse de la puissance maxi, le taux de compression diminue de 12,5 à 12,2:1, tandis que des bougies iridium sont adoptées. L'avantage de celles-ci réside dans leur meilleure efficacité, mais elles coûtent aussi plus cher à remplacer...

Dernier domaine traditionnellement revu lors ce type de transformation : l'échappement. Il s'agit ici d'un 4-en-2-en-1 développé pour la GSX-S1000, à la fois pour des questions de look et d'efficacité mais aussi de sonorité. Une valve est même installée précisément à cet effet (à droite ci-dessous). Des tubes d'équilibrage des gaz sont en outre présents entre les collecteurs pour optimiser les mi-régimes.

L'indispensable chambre de tranquillisation est placée sous le moteur et un catalyseur achève de mettre l'ensemble aux actuelles normes antipollution (Euro 3). Ce qui implique que Suzuki devra assez rapidement revoir son système pour l'adapter aux normes Euro 4, exigées au niveau européen dès 2016 !

"Le moteur est "pré-préparé" pour Euro 4", certifie Keisuke Namekawa interrogé par MNC. "Nous aurions pu le mettre dès aujourd'hui à ce niveau de normes, mais cela aurait coûté plus cher, pour nous comme pour le client. De cette façon, nous avons jusqu'à 2017 pour lui faire franchir l'étape supérieure vers Euro 4, qui ne s'applique que sur les motos sorties après le 1er janvier 2016", poursuit le responsable de la partie "moteur" de la GSX-S1000.

Dernières différences entre le moteur de la GSX-R et celui de la GSX-S1000 : le radiateur de refroidissement, de forme très incurvée, est inédit sur le roadster, tandis qu'un échangeur de type "eau-huile" est installé. Sur la sportive, ce dispositif chargé de refroidir l'huile moteur fonctionnait grâce à l'air. Selon Suzuki, ce choix aurait permis de gagner de la place pour loger le nouveau collecteur, un peu plus volumineux.

Enfin, les cylindres conservent le traitement de surface maison "Suzuki Composite Electrochemical Material" qui vise à réduire les frottements internes. Au regard des retours toujours positifs concernant les moteurs de Gex, ce SCEM semble plutôt efficace !

L'intervalle de révision est fixé à 12 000 km, désormais la norme sur toutes les Suzuki construites à partir 2015 - à l'exception des GSX-R - grâce à la généralisation de "procédés de fabrication et de nouveaux matériaux" permettant d'allonger les intervalles de révision des moteurs, nous confie Suzuki France.

Partie cycle

A l'inverse de certains de ses concurrents, Suzuki ne s'est pas contenté de réinstaller le châssis de sa sportive dans son roadster : le blason d'Hamamatsu a développé un cadre inédit pour sa GSX-S1000, de type périmétrique en aluminium. Une de ses particularités tient au fait que son montant supérieur descend directement de la colonne de direction jusqu'au pivot du bras oscillant.

Outre la rigidité supérieure offerte par rapport à un cadre séparé en plusieurs morceaux entre ses parties avant et arrière, cette conception autorise un gain de poids non négligeable. Selon Suzuki, le châssis de la GSX-S1000 serait même plus léger que celui de la GSX-R1000 dont il s'inspire visuellement.

Le bras oscillant en aluminium, de fort belle facture, ajouré à gauche et de forme "banane" à droite, est quant à lui directement issu de la génération 2005-2007 de la Superbike. Au niveau équipements, la GSX-S1000 hérite d'une fourche inversée Kayaba de 43 mm aux fourreaux anodisés or.

Réglable en précharge, compression et détente, cette fourche accueille à ses pieds des étriers radiaux monoblocs de chez Brembo (les mêmes que la Gex 2014), associés à des disques flottants de 310 mm. Dommage que des durits tressées ne soient pas aussi au programme... A l'arrière, un mono-amortisseur monté sur biellettes, réglable uniquement en précharge et en détente, assure l'amortissement.

Les jantes en fonderie d'aluminium comptent six bâtons et accueillent des pneus développés conjointement avec Dunlop. Annoncés comme possédant une forte teneur en silice, ces Sportsmart D214 sont mono-gomme (à l'avant comme à l'arrière) et taillent en 120/70/17 et 190/50/17.

Electronique et aides à la conduite

La GSX-S1000 est seulement la deuxième moto de la gamme Suzuki à être équipée d'un anti-patinage, la première étant la V-Strom 1000. Désactivable, ce contrôle de traction est renseigné en continu par cinq capteurs : un sur chaque roue qui mesure la vitesse, un au niveau de la boîte de vitesses, un autre au niveau du vilebrequin et un dernier placé sur l'accélérateur.

Grâce aux données collectées toutes les 4 millisecondes, le "cerveau électronique" détecte la moindre amorce de patinage de la roue arrière en comparant sa vitesse avec celle de la roue avant et en tenant compte du régime moteur, du rapport engagé, etc.

Il est en revanche dépourvu de capteurs d'inclinaison, ce qui le rend moins "fin" que les systèmes les plus élaborés dans certaines situations, notamment sur l'angle. Lorsque le patinage est détecté, son ECU intervient sur la puissance en modifiant l'avance à l'allumage, puis, si cela ne suffit pas, en diminuant l'arrivée d'air via l'admission.

Ce contrôle de traction est paramétrable sur trois niveaux depuis le commodo gauche en coupant les gaz, à l'arrêt ou en roulant. Le premier seuil (1) correspond au niveau de sensibilité et d'intervention minimal, le second (2) s'avère moyennement intrusif et le troisième (3) est le plus réactif. A réserver aux conditions de roulage délicates (pluie, route glissantes).

Etrangement en revanche, la GSX-S1000 ne reçoit pas de modes de conduite, ces cartographies d'injection différentes sélectionnables au guidon que Suzuki avait justement introduites pour la première fois sur une moto de série avec la GSX-R1000 2005 !

Interrogé à ce sujet, le responsable du projet nous a indiqué que le roadster n'avait pas besoin de cette technologie car il délivrait moins de puissance que la sportive, et qui plus est de manière plus douce...

"De plus, la GSX-S1000 reçoit un anti-patinage dont était dépourvue la GSX-R1000 2005-2007 (tout comme le modèle actuel d'ailleurs, NDLR)", ajoute le responsable Suzuki, pas vraiment convaincant (voire convaincu ?) avec ses explications pour le moins discutables...

La GSX-S1000 reçoit aussi un ABS Bosch "de dernière génération", assure Suzuki, qui mesure la vitesse des roues "50 fois" à chaque tour. Annoncée pour un poids de 640 g, cette centrale assez intrusive et moyennement rapide n'est ni paramétrable, ni désactivable : vraiment dommage pour les sorties sur piste...

Enfin, le roadster Suzuki étrenne une inédite fonction simplifiée de démarrage électronique, nommée "Easy Start System". Comme sur certaines Ducati il y a quelques années, cette fonction permet de démarrer en n'actionnant que brièvement le démarreur, le système se chargeant automatiquement de solliciter le démarreur jusqu'à la mise en route du moteur.

Pratique, cette fonction introduit en outre un changement de taille sur les motos Suzuki : à condition d'être au point mort, il n'est plus nécessaire de débrayer pour démarrer la GSX-S1000, pour la première fois depuis très, très longtemps sur une moto du blason d'Hamamatsu !