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Alicante (Espagne), le 25 mars 2015

Essai GSX-S1000 : Suzuki tape enfin dans le mille !

Essai GSX-S1000 : Suzuki tape enfin dans le mille !

C'est une évidence : Suzuki a trop tardé à dégainer son premier maxi roadster, laissant depuis plus de dix ans le champ libre à ses concurrents... Mais grâce à son 4-cylindres de feu, la GSX-S1000 fait en grande partie pardonner cette attente. Essai.

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Mieux vaut tard que jamais

C'est peu dire qu'elle s'est faite désirer cette inédite GSX-S1000, tant par les fans de Suzuki que par ses concessionnaires ! Pour certains, l'attente remonte à 2002 (!), quand Honda dégaina la 900 Hornet pour contrer la menace devenue préoccupante des marques européennes sur le segment des roadsters sportifs (Ducati Monster 900 et Triumph Speed Triple en tête).

L'année suivante, Kawasaki colle à la jante du blason ailé avec la Z1000, suivie en 2006 par Yamaha et sa FZ1. Encore plus radicale avec son cadre alu et son 4-cylindres de 150 ch repris quasi tels quels à la R1, celle-ci marque un cap : désormais, les maxi-roadsters deviennent des Streetfighters, soit des Hypersports à grand guidon !

Deux ans plus tard, en 2008 donc, la CB1000R prend la relève de la Honda Hornet (lire également notre Duel MNC CB1000R Vs FZ1), tandis que de nouvelles bombes européennes comme l'Aprilia Tuono V4, la BMW S1000R et la KTM 1290 Superduke viendront ensuite dynamiter le segment, avec un record de puissance (180 ch) pour la "Bête" autrichienne (lire également notre Comparatif MNC S1000R, Monster 1200, Superduke R et Z1000 : les Quatre Fantastiques !).

Essai de la Suzuki GSX-S1000 en vidéo
En complément de ce premier essai complet de la Suzuki GSX-S1000, découvrez aussi notre essai en vidéo !

Et pendant ce temps à Hamamatsu (Japon), c'est le silence radio : alors qu'il dispose pourtant avec la GSX-R1000 d'une excellente base pour rétorquer, Suzuki hésite, esquive, reporte, bref s'abstient... Et conserve le statut d'unique constructeur japonais absent sur ce créneau... jusqu'à aujourd'hui !

Car oui, enfin, la GSR 1000 débarque en 2015 ! Ou plutôt la "GSX-S1000", comme Suzuki a préféré la nommer afin de souligner son "ADN mécanique" commun avec la GSX-R1000 (lire notre Point technique MNC en page 3). Un choix compréhensible sur le plan marketing, mais moins d'un point de vue "logique de gamme" où la nouveauté était attendue en tant que chef de file de la lignée GSR (GSR 600, puis GSR 750)...

Pour justifier son arrivée tardive, Suzuki explique ne pas avoir suivi la tendance dès le début des années 2000 car sa gamme de roadsters était alors très large avec les SV1000 N et S, la B-King et surtout la Bandit 1200, moto dont les volumes de ventes étaient à l'époque très satisfaisants. Jusqu'à ce que débarquent des rivales bien plus légères, performantes et sexy...

"Sauf que lorsque cette catégorie est montée en puissance en 2007/2008, la crise s'était installée et nous avions bloqué les investissements R&D : le projet a donc été reporté", nous avoue en toute franchise Dominique Li-Pat-Yuen, responsable marketing et communication de Suzuki France.

En statique : originalité... à la japonaise !

Lignes acérées, partie avant trapue, excroissances aux formes torturées sur le phare, écopes tendues vers le bas : la GSX-S1000 s'inscrit sans conteste dans la tendance anguleuse japonaise ! Mais si son design impressionne par certains aspects, l'ensemble ne révolutionne pas le genre. Surtout au niveau de la coque arrière, guère originale malgré le feu à LED et de surcroît dépourvue d'encoches permettant d'y glisser les mains du passager.

Fort heureusement, la nouveauté a d'autres arguments à faire valoir, notamment un accastillage de qualité, flatteur pour la rétine... et pour l'ego ! Citons entre autres le superbe bras oscillant chipé à la GSX-R1000 2005/2008, les étriers de frein radiaux Brembo identiques à ceux de l'actuelle "Gex", la fourche inversée entièrement réglable aux fourreaux dorés et le très élégant guidon plat Renthal.

Le silencieux court en position basse est en outre bien intégré et se voit en partie surmonté d'une qualitative protection en métal poli. D'une manière générale, la GSX-S1000 offre une finition satisfaisante : Suzuki a soigné la présentation, sans doute échaudé par les critiques essuyées à ce niveau par la GSR 750...

Dans le détail, seules les soudures légèrement "baveuses" du cadre en aluminium - spécifique à la GSX-S1000 (lire notre Point technique MNC) et l'intégration passable de la connectique devant le commodo gauche (cosses et fils apparents) prêtent le flanc à la critique.

Les plus pointilleux de nos lecteurs pointeront aussi du gant la qualité de la visserie (notamment au niveau des écrous sur les bagues des tés de fourche) ou encore le traitement de surface d'aspect "granuleux" du moteur. Ce 4-cylindres en ligne de 999 cc, justement, provient de la génération 2005/2008 de la GSX-R1000.

Mi-curieux, mi-taquin, MNC a demandé à Suzuki si le recours à ce moteur "vieux" de dix ans signifiait que les bases de la GSX-S1000 avaient été établies à la même époque, avant que le projet ne soit mis de côté pour diverses raisons, notamment économiques...

"Pas du tout", nous assure Keisuke Namekawa, responsable moteur de la GSX-S1000. "Je ne peux pas vous communiquer l'année exacte du lancement du projet, mais il a débuté après l'importante refonte mécanique apportée à la GSX-R1000 en 2009. Nous avons donc choisi le moteur de la "K5" après avoir longuement comparé les deux versions, l'ancienne et la nouvelle".

"A l'issue de ces essais, nous avons conclu que le moteur 2005/2008, outre le fait qu'il soit très populaire grâce à ses nombreuses victoires en endurance, en WSBK (titre en 2005) ou encore au Tourist Trophy, correspondait mieux aux besoins d'un roadster, notamment en termes de caractère grâce à sa course assez longue", développe le responsable japonais (lire notre Point technique MNC).

Guidon en main, la suite de notre essai en page suivante vous montrera que le choix de Suzuki repose sur de solides arguments. Namekawa-San ne nous a pas pipeautés : la GSX-S1000, c'est avant tout un moteur de folie !

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CONDITIONS ET PARCOURS

  • Modèle d'origine avec 56 km au départ
  • Parcours : 210 km
  • Routes : petites routes autour d'Alicante (sud de l'Espagne)
  • Pneus : Dunlop SportSmart D214
  • Conso moy. (mesures MNC) : 6,82 l/100 km à bon rythme sur routes très sinueuses
  • Problèmes rencontrés : RAS

POINTS FORTS SUZUKI GSX-S1000

  • Moteur parfaitement taillé pour son rôle
  • Partie cycle saine et efficace
  • Equipements et finition soignés

POINTS FAIBLES SUZUKI GSX-S1000

  • Injection calamiteuse à la remise des gaz
  • Freinage puissant mais pas très mordant
  • Un tarif de lancement attractif aurait compensé son absence d'originalité
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