Essai GoldWing Tour 2021 : Honda cajole ses clients et leur moitié

La GoldWing 2021 conserve le phénoménal équilibre qui a fait la renommée des modèles précédents. Le nouveau train avant de la Honda se montre toujours aussi neutre à basse vitesse, mais toujours un peu physique à manier lorsqu’on dépasse une trentaine de km/h. Changer de cap demande un peu d’investissement pour le capitaine à la barre.

La tenue de route reste bluffante pour une moto de ce gabarit. Totalement reconduite, la partie-cycle nettement plus rigoureuse que celle de la précédente GoldWing (avant 2018) permet de rouler à des rythmes plus soutenus, de conserver davantage de frein sur l’angle, d’accélérer plus tôt et plus fort en sortie de courbe.

Pour 2021 néanmoins, les ingénieurs ont revu les réglages des suspensions électroniques - sur la GoldWing Tour, conventionnelles sur la GoldWing "tout court" ou "Bagger" - afin d’apporter plus de confort à l’équipage... sans trop perdre en rigueur ?

En sélectionnant le mode de conduite "Tour", le paramétrage standard des suspensions permet d’absorber les ralentisseurs en ville, creux et bosses sur route et vilains raccords sur autoroute. L’amortisseur arrière semble effectivement plus conciliant qu’en 2018-2020.

En conséquence, le mode "Sport" est sélectionné plus tôt par les pilotes souhaitant attaquer enrouler plus prestement. D’une simple impulsion du pouce droit, les mouvements de la moto diminuent sensiblement et le pilote ressent mieux ce qui se passe sous ses roues. Or la GoldWing ne devient pas inconfortable pour autant. Ouf !

Grâce au mode "Sport" et à ses suspensions raffermies, on profite mieux des performances du moteur : un brin paresseux sous 3000 tr/min, le six-cylindres à plat régale toutefois son pilote grâce à sa sonorité unique. Ronronnant dans la première moitié du compte-tour, le moteur gronde joyeusement passé 4000 tr/min !

Dans le mode "Econ", le Flat-six se montre bien plus discret, le DCT montant bien plus tôt les rapports afin de limiter la consommation d’essence, ce qui réduit aussi le niveau sonore. Grâce au double embrayage, les vitesses (7 rapports, 6 en boite méca... alors que 3 pourraient presque suffire !) s’enchaînent et la poussée n’est vraiment pas loin d’être constante. Le pilote se concentre uniquement sur la route, le passager sur le paysage...

Le mode "Rain" se montre encore plus prévenant à l’accélération et assouplit également les suspensions. Quel que soit le mode enclenché, le traction-control veille à ce que la roue arrière ne patine jamais. MNC qui a profité de conditions de roulage parfaites durant ce test n’en a toutefois pas eu besoin. Le grip des routes et des pneus étaient excellents. Un peu trop même...

Pour le Journal moto du net , la prochaine étape dans la grande évolution de la GoldWing pourrait consister à inaugurer un système d'élévation - électronique et automatique, les clients adorent ! - des repose-pieds, car ces derniers touchent un peu trop tôt dans les virages négociés à bonne allure... Comment ça, à trop vive allure ?!

Plus simple et tout aussi efficace peut-être : Honda pourrait intégrer des roulettes sous les repose-pieds pour les protéger ? En attendant, les repose-pieds demeurent pour le conducteur de GoldWing ce que le slider est au pilote de Fireblade : un excellent repère qui évite de poser par terre sa moto toute entière...

Nul besoin de toucher au freinage selon MNC... Le système actuel Dual-ABS est tout simplement parfait. Grâce au savant couplage avant/arrière (modifié en mode "Sport"), le motard peut se contenter de tirer sur le levier seul, ou de presser la pédale - comme un vulgaire automobiliste, oui ! - pour ralentir très efficacement et précisément sa machine.

Pour 2021 en revanche, Honda a consenti à revoir un point capital, toujours selon Moto-Net.Com : la capacité d’emport qui gagne 11 litres ! Si les valises latérales restent comme elles étaient - à savoir très basses, assez volumineuses, au déverrouillage automatique mais aux formes trop alambiquées -, le top-case prend du "coffre" !

Deux casques intégraux dans le "coffre"

Le nouveau top-box - comme l’appelle Honda - voit son volume passer de 50 à 61 litres. Concrètement, il permet enfin de stocker deux casques intégraux, ce qui n’était pas possible sur les GoldWing 2018-2020. Les pauses en journée pourront donc se faire mains dans les poches. Et pour le dîner, une tenue supplémentaire pourra être emportée puis portée ! "Alors, heureuse ?"

Autre motif de satisfaction pour le ou la passager/ère : le dossier du top-case est moins raide que l’ancien, son angle passant précisément de 16 à 23°. On peut davantage se relaxer, voire mieux roupiller. Les poignées redessinées l’an dernier passent inaperçues à cause de - grâce aux ! - accoudoirs parfaits pour se caler.

Pas fastoche à escalader, la GoldWing permet cependant au passager de voyager comme dans un véritable fauteuil. I y a tout ce qu’il faut de place pour les jambes - même grandes - et il n’y a aucun risque de heurter les pieds du pilote.

Le Journal moto du net reformule un dernier et petit regret : le fait que le "co-pilote" ne domine pas un peu plus son pilote, afin de bénéficier d’une vue plus dégagée. Il existe toutefois un avantage à retenir de cette situation : la protection offerte par le conducteur et par la bulle - réglée au plus haut - est appréciable.

En termes de protection justement, la GoldWing reste perfectible car les extrémités ne sont pas totalement isolées du vent. Pour dévier les flux d’air des épaules et avant-bras, des chevilles et mollets, les futurs acheteurs devront passer par le rayon accessoires qui comprend une bulle haute et des déflecteurs (disponibles en packs).

Autre accessoire que Honda met à disposition du passager à partir de 2021, un commutateur installé au sommet de la valise droite (et facturé 279 euros) doit lui permettre de régler le volume sonore, changer la source audio et passer d’une piste à une autre lorsque cela est possible. Une bonne nouvelle pour le pilote qui n’a plus à gérer cela... ou une mauvaise, pour celui qui ne partage pas les goûts musicaux de sa moitié !

Revu pour 2021, le système audio permet sur route de profiter pleinement de ses playlists. Sur autoroute jusqu’à 140 km/h compteur - pour rappel, la GoldWing est bridée à 180 km/h -, le rendu sonore reste suffisamment bon pour découvrir de nouvelles chansons ou suivre un débat à la radio.

Il faudra prévoir une nouvelle rallonge pour que le passager profite pleinement du système audio : le kit complet contenant les grilles de hauts-parleurs et les câblages pour l'installation des hauts-parleurs arrières coûte 290 euros. Il pourrait être installé de série sur la GoldWing haut de gamme, non ?

En 2021, la GoldWing 2021 Tour en version DCT - et son indissociable airbag - s’affiche déjà à un stratosphérique 36 990 euros, soit 1000 euros de plus qu’à son lancement il y a trois ans. Tout augmente... et c’est parfois heureux : les nouveaux propriétaires se féliciteront des 11 litres supplémentaires du top-case notamment !

En version boite mécanique, la GoldWing Tour coûte 3000 euros de moins et se distingue par sa teinte complètement sombre (cadre, moteur et pots compris). Le coloris noir de la DCT est davantage chromée, dans le même esprit que l’élégant coloris biton Rouge et Noir.

Enfin, pour les motards qui voyagent moins - ou gagnent moins ?! -, la version bagger de la GL1800 est toujours au catalogue. Cette année toutefois, la GoldWing "tout court" est automatiquement affublée du DCT, élevant le "prix d’appel" à 27 899 euros. Son coloris noir et gris est fort réussi : il dispose d’une petite touche Moto-Net.Com orangée. Bien vu, Honda San !