Essai F900XR : la nouvelle moto Sport GT BMW

Moteur

Comme la F900R, la F900XR reçoit le bicylindre en ligne qui équipe depuis 2018 la F850GS. Ou une évolution plutôt, sans quoi l'inédit trail routier - pardon, "sportive Adventure" - BMW Motorrad aurait été baptisé F850XR... En effet, la cylindrée du Twin est passée de 853 à 895 cc, via une augmentation de l'alésage (diamètre des pistons) de 2 mm.

Le passage au "neuf-cents" s'accompagne d'une élévation de la puissance maxi : 105 chevaux à 8 500 tr/min, soit 10 ch de plus que le trail. La valeur maxi du couple moteur ne progresse pas (92 Nm) mais sa courbe a "été rendue nettement plus harmonieuse sur toute la plage de régime", assure le constructeur, graphique à l'appui.

Outre la hausse de cylindrée, le moulin - à eau - de la F900XR se distingue de celui de la GS via sa culasse redessinée dans laquelle le taux de compression atteint 13,1:1. Les deux arbres à cames en tête sont toujours entraînés par chaîne et les huit soupapes sont commandées par des linguets "légers et donc résistants aux régimes élevés.

De nouveaux pistons forgés font leur apparition (ils sont moulés sur la GS), tandis que leur vilebrequin conserve ses manetons décalés de 90° et son calage à 270/450° grâce auquel la F900XR doit offrir "une acoustique encore plus intense et plus riche en émotions (par rapport à la F800GT calée à 360°, NDLR), qui se rapproche d'un moteur V2 à 90°", vante le spécialiste du Flat Twin...

Pour l'acoustique mais également pour l'esthétique, la firme de Munich et son partenaire de Chongqing (le constructeur chinois Loncin qui fabrique ces bicylindres parallèle et les envoie à l'usine BMW Motorrad de Berlin pour assemblage de la moto) ont équipé le "neuf-cents" d'un pot inox, bas et court.

A l'intérieur du bloc, deux arbres d'équilibrage qui tournant en sens inverse du vilebrequin, devant et derrière lui, ont pour mission de supprimer les vibrations indésirables. Dans le bas-moteur toujours, les pertes par barbotage et la fiabilité sont respectivement atténuées et optimisée par le système de lubrification par carter sec qui se passe de réservoir d'huile séparé.

L'embrayage à bain d'huile dispose d'une fonction antidribble qui veille à limiter le frein moteur moteur lors de gros freinages et/ou rétrogradages rapides. Second bénéfice du système : le levier gauche (réglable en écartement, comme celui du frein avant, à droite) est plus facile à empoigner.

"Un embrayage antidribble libère l'embrayage à partir d'un seuil défini mécaniquement pour empêcher un blocage de la roue arrière, précise BMW. "Si le grip disponible est au-dessous de ce seuil, par exemple lorsque la chaussée est mouillée, la roue arrière risque toutefois de déraper".

C'est pourquoi la F900XR reçoit de série le régulateur électronique de frein moteur (MSR) : "en fonction l'adhérence, les papillons peuvent s'ouvrir en un millième de seconde pour réduire le couple d'inertie, de manière à ce que la roue arrière conserve son grip", garantissent les allemands.

Contrairement à la F800GT qui développait 87 ch à sa sortie en 2009 puis 90 ch en 2012, la F900XR de 2020 n'est pas d'origine éligible au permis A2. Pour ce faire, BMW a prévu une version limitée à 95 ch (70 kW) donc bridable à 48 ch (les fameux 35 kW). Attention, "un changement ultérieur de 95 ch à 105 n'est pas possible", rappelle Béhème..

Partie-cycle

Le cadre et le bras oscillant en alu de la F800GT cèdent leur place à un châssis intégralement acier identiques à ceux qui équipent des 750 et 850 GS. Comme sur les trails "tout-terrain", le cadre du nouveau trail -routier" s'appuie sur le bicylindre et se compose de pièces embouties et soudées entre elles.

La boucle arrière est spécifique à la F900XR : particulièrement courte, elle doit alléger la moto et sa ligne. La fixation des repose-pieds passager a été modifiée en conséquence : fixés sur la boucle des GS, ils sont montés sur les supports des repose-pieds pilote du roadster.

BMW est également revenu sur la grande originalité de sa série F : le réservoir logé sous la selle retrouve sa traditionnelle position. La F900XR se distingue toutefois des actuelles GS par son réservoir en plastique soudé, "une première mondiale dans l'industrie moto", se vantent les allemands, précisant aussi que "comparé à un réservoir en acier comparable, l'économie de poids atteint environ 60 %". D'après BMW, le réservoir de a XR ne pèserait "que 2,8 kg".

La nouvelle F900XR dispose d'une fourche télescopique inversée de 43 mm de diamètre non réglable, et d'un amortisseur central fixé directement sur le bras oscillant, réglable en précontrainte et en détente. Leurs débattements respectifs sont de 170 et 175 mm (135 et 142 sur la F900R pour info).

Le freinage est confié à l'avant à une paire de disques d'un diamètre de 320 mm mordus par des étriers radiaux à quatre pistons Brembo, qui "garantit une décélération fiable et à toute épreuve". La roue arrière est pourvue d'un simple disque de 265 mm, avec étrier flottant à simple piston.

Si l'angle de la colonne de direction est le même que sur le roadster, le déport des tés de fourche a été revu afin de correspondre au programme plus routier de ce trail. La position de conduite est également adaptée : " elle offre un surplus sensible de confort et par là, un éventail d'utilisations encore plus large, notamment pour les grandes sorties et les longs voyages, même à deux", considère BMW.

L'attitude du pilote sur la F900XR est naturellement plus détendue que sur sa - fausse - jumelle F900R : "angle de genoux plus grand, guidon situé 30 mm plus haut et 85 mm plus en arrière, repose-pieds fixés 45 mm plus haut et 45 mm plus en arrière", calculent pour nous les ingénieurs allemands.

Même topo derrière où "la position du passager est également plus confortable. L’angle des genoux est approprié aux longues distances grâce à une épaisseur de mousse supérieure de 7 mm de la selle de série et une position modifiée des repose-pieds : 45 mm plus bas, 25 mm plus en avant", précise BMW.

La selle d'origine placée à 825 mm de hauteur peut être remplacée par une selle plus basse (775mm avec le le kit de surbaissement) ou plus haute (jusqu'à 870 mm). Les deux leviers sont réglables en écartement. De série aussi, oui !

Pour parfaire le confort à bord, BMW a monté un carénage et une bulle - très, très facilement - réglable sur deux postions. "La partie avant affirmée avec le double phare, le carénage tout autant dynamique que sportif et la partie arrière courte et prononcée résument les utilisations de la nouvelle "petite XR" en termes de langage des formes : sport et performance, Touring et confort ainsi qu’aventure et expérience", décrit BMW.

Électronique

La F900XR reçoit d'origine deux modes conduite "Rain" et "Road". La dotation de série comprend aussi l'ABS (obligatoire) et l'antipatinage ASC (désactivable, mais cela n'a que peu d'intérêt, à part pour les stunters !). En mode "pluie", la réponse des gaz est tempérée, l'ABS et le contrôle de traction sont plus réactifs.

Deux autres modes de conduite "Dynamic" et "Dynamic Pro" sont proposés en option (départ usine). Ils intègrent le contrôle dynamique des freins (DBC, secondé par le MSR), l'ABS Pro qui remplace l'ABS classique, de même que le contrôle de traction dynamique (DTC) qui remplace l'ASC.

Pour mémoire, le DBC se charge de désactiver l'accélérateur (papillons bloqués en position fermée) sur les phases de freinages afin d'éviter toute fausse manœuvre, surtout en cas de pépin. "La moto garde ainsi sa stabilité et la distance de freinage est raccourcie", garantit BMW.

Grâce aux données relevées et communiquées par sa centrale inertielle, "l'ABS Pro va encore plus loin que BMW Motorrad ABS et procure un surplus de sécurité lors du freinage dans les virages, le freinage assisté par ABS étant possible en position inclinée", rappelle aussi BMW aux motards débutants... ou venant d'autres marques !

L'ABS Pro se charge non seulement d'éviter tout blocage de roue, mais aussi de maintenir la roue arrière au sol. "En modes de conduite "Rain" et "Road", l'ABS Pro est conçu pour une utilisation sur route avec une adhérence moyenne à faible, ainsi que pour offrir une excellente stabilité de freinage. La régulation a lieu très tôt".

"En mode de conduite "Dynamic", l'ABS Pro se base sur des conditions de chaussée offrant une très bonne adhérence. L'ABS Pro est réglé en conséquence pour permettre une décélération optimale, la régulation a lieu plus tard et la détection de décollage de la roue arrière est réduite".

Quel que soit le mode choisi, la fonction Dynamic brake Light est activée : les conducteurs qui suivent la moto sont avertis que le pilote effectue un freinage puissant ou d'urgence via le clignotement du feu stop, puis le déclenchement des feux de détresse si la vitesse descend sous 14 km/h.

En termes d'éclairage, la F900XR recourt intégralement aux LED : pour son double phare avec feux de croisement et feux de route, son feu arrière ainsi que ses clignotants. Pour disposer des feux de jour (à LED et fibre optique), il faut en revanche sélectionner l'option Headlight Pro...

Ce système intègre aussi - et surtout - des modules LED additionnels logés aux extrémités extérieures des phares et munies de réflecteurs qui servent à éclairer l'intérieur des virages dès que la moto se penche de plus de 10° d'un côté ou de l'autre (7° sur le roadster). "L'éclairage supplémentaire (et léger, NDLR) est visible de manière optimale jusqu'à une position inclinée de 25°", a calculé BMW.

En option et en exclusivité sur le segment des moyenne cylindrées, la F900XR peut être équipée de suspensions d'un amortisseur piloté électroniquement : son hydraulique "s'adapte automatiquement en l'espace d'un millième de seconde aux situations données en fonction des conditions et de la conduite", assurent les allemands.

Deux réglages sont proposés par ce système Dynamic ESA : un "Road" plus souple et plutôt orienté confort et longues distances, ou un "Dynamic" plus rigide et qui permet une conduite plus sportive. La précontrainte du ressort peut aussi être gérée d'une touche (longue, à l'arrêt et moteur tournant) sur le même bouton ESA, selon qu'on roule en solo, en duo chargé ou non.

Instrumentation

D'origine cette fois, la F900XR reçoit l'écran TFT couleur de 6.5 pouces présent sur la série R1250 (le bestseller GS mais également le roadster R) et dispose de la même connectivité BMW Motorrad. Complet et très lisible, l'afficheur se commande grâce aux boutons installés sur le commodo gauche et à l'ingénieux "Multi Controller".

"Lorsqu'un smartphone et un casque équipé du système de communication BMW Motorrad sont reliés par Bluetooth via l'écran TFT, le pilote peut accéder aisément aux fonctions lecture de médias et téléphone" se félicite le constructeur dont "l'application BMW Motorrad Connected gratuite propose de surcroît une navigation par flèches très pratique".

"D'autres informations et affichages (prise d'angle, force du freinage, chrono, etc.) sont disponibles avec l'équipement optionnel Modes de conduite Pro", ajoute BMW. Enfin, la F900XR peut être équipée de l'assistance rapide en situation d'urgence "ecall" ainsi que du système de clé par transpondeur "Keyless Ride".