Essai F900XR : la nouvelle moto Sport GT BMW

L'intérêt de l'amortisseur électronique est double sur cette moto. Comme sur le roadster, il permet au pilote de disposer de deux motos en une : une confortable en mode "Road" pour le quotidien moto-boulot-dodo ou les longs périples, et une plus sportive en mode "Dynamic" au train arrière plus rigoureux en courbe et en sortie de virage.

Second atout de l'ESA particulièrement utile sur cette XR : le réglage de la précharge de l'amortisseur s'effectue sur le même bouton du commodo gauche (appui long), à l'arrêt. De petites icones illustrent les modes solo, duo ou chargé. La différence est directement palpable : la hauteur de la selle varie drôlement !

Seule limite que le Journal moto du Net entrevoit au sujet de l'ESA : le temps ! Testée une simple demi-journée sur une moto neuve, le système séduit, c'est certain. Mais il faudra tenir sur la durée et la distance. Au moins les trois ans que dure la location à - partir de - 119 euros mensuels, puisque c'est ainsi que sont consommées les motos désormais ?!

Les généreux débattements des suspensions apportent un confort appréciable en ville comme sur route, meilleur que celui proposé par le roadster déjà pas avare en la matière. Et malgré cela, la F900XR ne se montre pas trop réticente à l'attaque : la fourche plonge au freinage mais il n'est pas compliqué de conserver sa trajectoire.

En plus de faciliter les manoeuvres à l'arrêt, le grand guidon aide à inscrire la moto en courbe. La sensation de train avant lourd est d'ailleurs moindre que sur la R, tout comme l'impression que la moto plonge à l'intérieur des ronds-points ou carrefours lors des premiers kilomètres.

Les modifications apportées au train avant ne sont pas étrangères à ce comportement plus neutre et facile de la XR comparé à la R. En parcourant les mêmes routes sinueuses que le matin avec la R, MNC enchaîne les virages sans fatiguer. L'aventure sans la torture, en somme !

La monte de pneu d'origine du trail est plus polyvalente que celle du roadster. Attention, il n'est pas question ici de partir vadrouiller sur de grands chemins - "prenez donc une F850GS", vous conseillera le vendeur BMW -, mais de mieux tenir sur le mouillé.

Grâce à la paire de Michelin Road 5 GT aux fines et distinctives lamelles évolutives, la F900XR doit pouvoir affronter tout type de météo tout au long de l'année. MNC qui n'a testé la XR que quelques heures peut assurer que le grip est très bon... sur revêtement sec et sous un doux soleil !

Le Journal moto du Net doit ajouter que notre antipatinage DTC - plus fin que l'ASC de série grâce à la centrale inertielle qui améliore également l'ABS Pro - est resté éteint durant toute notre promenade. Cette dernière nous a également permis de constater le faible intérêt du mode "Rain"...

En conservant le mode de conduite "Road" même dans des conditions de roulage difficile, les futurs utilisateurs ne devraient pas se faire peur : le moteur est suffisamment docile pour éviter toute dérobade à l'accélération. Et au pire, en insistant vraiment - bêtement - , le traction control intervient efficacement en douceur.

L'électronique veille, sait-on jamais ?

Même topo en ce qui concerne le freinage puisque le frein avant fonctionne à merveille : simple ralentissement ou arrêts d'urgence, le pilote n'a qu'à tirer plus ou moins fort sur le levier droit (réglable, comme le gauche) pour obtenir ce qu'il souhaite, sans plus. Donc sans mettre en branle l'ABS.

Le frein arrière se montre un peu moins satisfaisant en comparaison, en raison d'un toucher de pédale un poil dur. Il se révèle tout de même utile pour équilibrer savamment la moto au freinage, afin que le potentiel passager ne se crispe pas trop sur ses poignées pour éviter de tomber sur le pilote.

Davantage que sur la F900R, MNC apprécie la discrétion du silencieux, bienvenue sur une moto faite pour voyager. Malheureusement, les bruits mécaniques sont plus perceptibles que sur le roadster : le carénage ne les confine pas, au contraire, tandis que la bulle isole des sons extérieurs.

Avantage en revanche pour le nouveau twin allemand d'origine chinoise (Loncin) comparé au précédent twin allemand d'origine autrichienne (Rotax) : il vibre moins grâce à ses deux arbres d’équilibrage contrarotatifs. Sur une moto sport GT, c'est un - bon - point important !

Certes, Moto-Net.Com a noté de légers grésillements, un peu plus sensibles que sur la F900R en raison du guidon plus excentré. Mais lorsque le dernier rapport est enclenché sur voies rapides, le pilote est tranquille jusqu'à 140 km/h (5500 tr/min). Il n'y a que sur les portions d'Autobahn sans limitations de vitesse que les fourmis risquent d'attaquer !

Avec son réservoir de 15,5 litres - revenu à son traditionnel emplacement ! - et en tenant compte de la consommation moyenne estimée par BMW, la F900XR doit pouvoir parcourir 370 km avant de tomber en panne sèche. Soit une soixantaine de kilomètres de plus que la F900R avec son réservoir de 13 litres.

Moto-Net.Com souligne que les réservoirs des deux nouvelles BMW sont fabriqués en plastique et non en acier : c'est plus léger certes, mais moins pratique pour ceux - dont MNC ! - qui disposent d'un sac équipé de petites pattes aimantées.

Enfin, les adeptes de voyages au long cours devraient apprécier le moteur de la F900XR. Parfaitement identique à celui de la F900R - qui manquera de peps pour les fans de roadsters crapuleux -, il dispose d'une belle plage d'utilisation de 3000 à 7000 tr/min.

Moins explosif que son principal rival, le CP3 de la plébiscitée Tracer 900 (847 cc) qui développe 115 ch, le bicylindre de l'inédite F900XR (895 cc) se montre toutefois parfaitement apte à rouler vite et longtemps : linéaire certes, il est efficace et semble infatigable. De quoi se faire une belle place sur la segment Sport GT XR ? La réponse dans les prochains bilans marché MNC !