Essai F900R : le roadster BMW totalement revu... avec un R de déjà vu

Lancée il y a dix ans et mise à jour trois fois (2011, 2015 et 2017), la F800R n'a jamais réussi à s'imposer sur le très concurrentiel segment des roadsters de moyenne cylindrée. De quoi faire doublement pester BMW Motorrad France puisque dans notre pays, ces motos réalisent de colossaux volumes de vente...

En tête des ventes françaises de motos routières GT avec sa R1250RT, de trails avec ses F750/850GS et - surtout - de maxitrails avec ses R1250GS/Adventure, la marque allemande est reléguée en queue de peloton en ce qui concerne les roadsters mid-size...

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Chez les responsables de la marque à l'hélice, on peut considérer que le modeste succès de la F800R en France constitue un avantage : la F900R qui la remplace cette année (en 2020, oui déjà !) bénéficie d'une considérable marge de progression !

Grâce à notre Bilan du marché moto 2019, nos abonnés MNC Premium - qui, ont les remercie tous, soutiennent activement leur journal moto préféré, son indépendance et son impertinence ! -, savent par exemple que la Z900 s'est vendue six fois plus que le roadster BMW l'an dernier en France et la MT-09 trois fois et demi.

Pour piquer des parts de marché à ses concurrents japonais - mais aussi anglais ou autrichien qui le devance au classement ! -, le roadster allemand a pris du muscle : cylindrée en hausse d'une centaine de centimètres cubes, puissance augmentée de 15 chevaux, couple amélioré de 6 newtons mètres, etc. (lire notre point technique).

BMW n'a pas repris le moteur Rotax de la F800R mais a fait évoluer le bicylindre monté sur la F850GS, fourni par son partenaire industriel Loncin... Et sans même l'avoir vu ou entendu, ni testé ou "éprouvé", certains motards désapprouvent catégoriquement l'origine chinoise du moulin de la F900R.

Sur les réseaux sociaux notamment, les commentaires - négatifs - à propos de "chinoiseries" badgées BMW fusent et se propagent plus vite que le Coronavirus. Pourtant, "la F900R est bel et bien produite dans notre usine à Berlin", rassure la responsable produit Dorit Mangold. Les amateurs de "Deutsche Qualität" peuvent respirer… sans masque.

"Nous avons réussi à augmenter encore la performance du bicylindre en ligne au niveau de la puissance, du couple et de l'émotion, notamment grâce à une augmentation de la cylindrée, se félicite Peter Hebel, responsable du développement moteur. "Parallèlement, nous avons réussi à maintenir ses points forts tels que l'agrément de conduite et la basse consommation".

La teutonne a justement intérêt à ne pas trop téter : la contenance de son réservoir se limite à 13 litres ! En tenant compte de la conso moyenne indiquée sur la fiche technique du constructeur (voir en dernière page), la F900R dispose d'une autonomie théorique de 309 km avant la panne sèche.

La F850GS comme nouvelle plateforme

Moins volumineux que celui de la F800R (15 litres), le nouveau réservoir de la F900R est aussi moins original puisqu'il retrouve son traditionnel emplacement : entre les cuisses du pilotes et non plus sous ses fesses, afin de mieux charger l'avant de la moto.

La forme très évasée du réservoir et ses flancs parfaitement plats - mais pas entièrement peints, dommage -, offrent une excellente prise de la moto et un parfait accueil des cuisses. Autre atout avancé par BMW : son procédé de fabrication (plastique soudé, une première d'après les Allemands) permet une importante économie de poids.

Malgré cela, le poids de la machine au total et tous pleins faits est en hausse de 9 kg... La faute notamment à l'abandon du léger mais cher aluminium en faveur de l'acier, meilleur marché mais plus lourd. Interrogé sur ce point par MNC, Frau Mangold soutient que "l'acier se prêtait mieux à notre projet de bâtir une plateforme commune à nos trails GS, notre roadster R et notre "routière" XR"... que MNC a également rapidement testée : essai à suivre !

En poursuivant son tour du propriétaire (pour une demi-journée et une centaine de kilomètres seulement), le Journal moto du Net note que certaines soudures semblent grossières sur la boucle arrière et autour de la colonne de direction, ce qui est encore plus regrettable car le pilote a directement et constamment le nez dessus.

À l'inverse, l'acheminement des câbles et fils sous le guidon est plus réussi, de même que l'absence totale de vis apparente sur le monolithique tableau de bord (noir, pour le moment). On apprécie d'autre petits détails comme le marquage "F900" sur la selle ou le R découpé dans l'optique, les belles platines de repose-pieds et les jolies commandes au pied.

En dépit de sa prise de poids et de la refonte totale de la partie cycle, la F900R possède un comportement tout à fait semblable à celui de sa devancière. Une bonne nouvelle pour les amateurs de roadster routier donc, mais moins bonne pour les fans de "streetfighter"...

Avec la selle d'origine placée à 815 mm, le sol est accessible des deux pieds simultanément à la majorité des motards. Avec la selle haute (+20 mm) que le staff a installé sur "notre" modèle d'essai, cela se complique pour les moins d'1,70 m. MNC, de son côté, aurait volontiers installé la selle extra-haute (+50 mm).

Une sensation de déjà vu, déjà ressenti

Avec "notre" selle à 835 mm déjà, la position est plus sportive que celle de la F800R mais reste décontractée : les poignets ne sont pas sollicités et les genoux un peu trop pliés avec la selle d'origine (pour notre mètre quatre-vingt) ne risquent pas de fatiguer.

Le pilote se tend un peu lors des premiers tours de roue en raison de la relative lourdeur de la direction. Par rapport à la F850GS, "les adaptations de l'angle de la colonne de direction, du déport et de la châsse nous ont permis de réaliser un châssis tout à fait sportif", décrit Wolfgang Wallner, responsable du développement châssis.

Sportif, le châssis l'est surtout lorsqu'il s'agit de manoeuvrer la moto moteur coupé ! Les pectoraux sont soumis à rude épreuve pour braquer et contrebraquer, comme si l'amortisseur de direction - toujours présent ! - était trop serré.

À très faible allure, la F900R a ensuite la fâcheuse tendance à engager. MNC n'est pas entièrement surpris : dans ses souvenirs - un peu lointains -, la F800R avait le même caractère. C'est donc sur la retenue qu'on se lance dans les premiers ronds-points, tout en notant que cette sensation de conduire un gros cube peut toutefois séduire et flatter.

Pour justifier cette moto un peu tombante de l'avant, certains membres du staff BMW nous font remarquer qu'à notre départ, la température extérieure affichée par le tableau de bord était de 7°C : "l'huile de l'amortisseur de direction était donc un peu figée", tentent-ils de nous convaincre… sans grand succès.

Cette tendance à fondre vers l'intérieur des virage est toutefois vite intégrée et confère à la moto une agilité qui ne sombre jamais dans la nervosité. Sur route, elle facilite la vie du pilote qui peut inscrire sa moto dans les courbes sans aucun effort et la cale ensuite en verrouillant son bras extérieur contre le réservoir.

À l'inverse, le nouveau moteur charme énormément au premier abord grâce à la sonorité ronflante du pot au démarrage et légèrement pétaradante lorsqu'on joue avec l'accélérateur à l'arrêt (voir notre smart-vidéo). L'enthousiasme retombe malheureusement vite en roulant, car on n'entend plus assez le pot bas et court.

En ville, on regrette que le Twin sino-allemand manque un peu de souplesse : s'il accepte de trotter à 30 km/h en 3ème, il ne tourne pas rond à 60 km/h en 6ème. Dans les bouchons, sur les périphériques et les autres circulaires de grandes villes, il faudra jouer un peu de la boîte.

L'injection est bien calibrée, même si MNC note de petits petit à-coup à la décélération. Le shifter (optionnel) fait cahoter la moto à la montée des rapports dans les bas régimes et sous faible charge. Les vitesses passent mieux quand on met du rythme et descendent toujours bien grâce aux automatiques coups de gaz. Mais passons des petites rues aux petites et belles routes...