Essai et vidéo Trident 660 : l’entrée haut de gamme de Triumph

"What The Flûte" ? Moto-Net.Com n’était jamais monté sur la Trident 660 ! Débarqué il y a bientôt deux ans d’Angleterre - hum, de Thaïlande en fait -, ce petit roadster est pourtant la meilleure vente de moto Triumph en France. Il était donc grand temps que Moto-Net.Com la teste... ou l’atteste plutôt, malgré le mauvais temps. Brrr.

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Points forts de la Triumph Trident 660

• Un 3-cylindres prêt à tout

À l’arrêt déjà, le "Tripeul" de la petite anglaise séduit grâce ses jolis carters biton. Une fois démarré, le moteur laisse échapper une sourde et harmonieuse mélodie, aux airs de Moto2, la classe intermédiaire des Grand Prix moto intégralement fournie par Triumph depuis trois ans.

En ville, le "petit" 660 (Vs le 765 de la Street Triple) répond vivement et précisément aux sollicitations de la poignée de gaz électronique. Souple, le 3-cylindres repart sans broncher et sans vibrer sous 2000 tr/min. On peut rester dans le premier tiers du compte-tour digital pour faire ses courses...

Sur route pour faire "la" course avec les potes, le moulin à eau et aux cotes super-carrées change de ton : à mesure que le régime augmente, il catapulte le pilote avec de plus en plus de vigueur. Linéaire donc prévisible, il offre toutefois son lot de sensations. Trois lots en fait, qui mettent en jeu le toucher, la vue et l’ouie : ça tracte, ça défile et ça vocalise au guidon de la "little" Triumph !

Sur autoroute, les plus pressés - et costauds de la nuque - qui se caleront à 140 km/h compteur ne seront dérangé ni par le niveau sonore, ni par les vibrations. Le moteur tourne alors juste sous les 7000 tr/min : il reste encore un peu plus de 3000 tours pour doubler ou piquer une petite pointe... lors d’une grande évasion outre-Rhin bien évidemment..

À la pompe, la Trident 660 se montre assez sobre. Le constructeur annonce 4,7 l/100km, ce qui paraît tout à fait plausible en roulant à la cool. Durant sa prise en gants - non chauffés malheureusement -, Moto-Net.Com a consommé 13,77 litres de Super 95-E10 pour parcourir 270 km. L’ordinateur de bord indiquait 5,1 l/100km : le compte est bon !

• Un "marvelous" agrément de conduite

L’accueil et la position de conduite sont excellents, que l’on soit petit ou grand ! Réservoir très fin, selle habillement dessinée et soigneusement rembourrée, repose-pieds pas trop haut ni reculés, guidon assez droit et bien placé : c’est un sans faute pour le roadster Triumph... dont les valves coudées ne sont pas passées inaperçues auprès de MNC, bien que zappées dans notre vidéo !

Allez, parce qu’il faut bien chicaner un peu : contrairement au levier droit (qui active le frein avant, même sur les motos anglaises !), celui de gauche ne peut être réglé en écartement. L’immense majorité des motards se contenteront du réglage par défaut, tous apprécieront la douceur et la progressivité de l’embrayage.

Même consensus au royal sujet des suspensions : la fourche Showa inversée mais non réglable se destine à un usage raisonnable de la moto. Ce qui conviendra au plus grand nombre ! Au quotidien, en ville pas bien réveillé ou sur petites routes fatiguées, les secousses sont bien filtrées, les gros chocs bien encaissés.

À l’arrière, l’amortisseur arrière central monté directement sur le bras oscillant - en aluminium, "thank you very much" - ne dispose que d’un rudimentaire réglage de la précharge. Le débattement est plus grand que qu’à la’avant (133,5 Vs 120 mm) et pourtant, le train arrière semble un peu moins mobile.

Malgré des conditions de roulage franchement pas géniales - on a beau être hivernal, on a eu mal au bout des doigts ! -, MNC a perçu davantage de limites de la part de la Trident 660 sur les gros freinages que sur les accélérations en sortie de courbes. Entre ces deux temps forts, la moto et le pilote filent très sereinement.

Le petite roadster est évident à diriger : un petit mouvement de hanches suffit à faire plonger la moto dans le carrefour ou le virage, les actions sur l’accélérateur ou le frein modifie l’assiette de la moto certes, mais la trajectoire est évidente à tenir grâce au grand guidon devant... et au gros boudin de 180 mm derrière !

Le freinage ne paie pas de mine, surtout devant et pourtant, il se révèle excellent. Il est parfaitement adapté aux débutants qui ne veulent pas trop de mordant en début de course, mais peuvent convoquer plus de puissance ensuite, si l’envie, le coeur, le courage ou le besoin s’en fait sentir.

Le frein arrière permet lui aussi de bien se faire la main, le gant... le pied la botte en ralentissant efficacement la moto. L’éventuel passager appréciera le doux recours du pilote à sa pédale, car en activant le frein avant un peu trop rudement, la moto a tendance a tendance à plonger de l’avant. Ce qui n’est pas confortable pour le copilote, nous y reviendrons.

• Un look et une finition au top

Les images parlent d’elles-mêmes, non ? Moto-Net.Com - qui va fêter ses 25 ans l’an prochain, comme Quartararo - et sa rédaction - dont la moyenne d’age dépasse les quartarantes... quarante ans, gloups ! - raffole des lignes classiques teintées de modernité de cette Trident, à milles lieux miles des entrées de gamme de la concurrence.

Garde-boue avant tronqué mais peint, phare tout rond qui dépasse à peine de la fourche, petit réservoir aux formes classiques mais plus sophistiquées que celui d’une Bonneville, échappement minimaliste, partie arrière réduite à sa plus simple expression : la machine est compacte, fine et courte.

La machine est légère aussi : le poids "tous pleins faits" annoncé par le constructeur à 189 kg paraît même un peu inférieur au Journal moto du Net... Surtout en comparaison du bon mais vieux, bas mais lourd ZZR600 qui l’a mené jusqu’à Triumph France !

Si le support de plaque déporté sur le bras oscillant allège incontestablement la vue du côté droit à droite, il l’alourdit copieusement à gauche. Ce que retient avant tout MNC de son roulage hivernal, c’est que le garde-boue se révèle efficace, protégeant des projections le petit feu stop, son bel emblème... et le dos du pilote !

Le logo Triumph parsème l’ensemble de la moto, les différentes textures du plastique rompent la monotonie , le gigantesque autocollant apposé sur le réservoir est protégé par un petit vernis, le logo avec le trident rouge est bien trouvé, et MNC adore "son" coloris Orange, une nouveauté 2023 ! En termes de finition, on ne reproche que la présence de rétros ronds... au rayon accessoires.

Points faibles de la Triumph Trident 660

• Tarif néo-rétro-un-peu-chéro (comme partout)

À sa sortie début 2021, la Trident 660 s’affichait à 7995 euros. Aujourd’hui, la même moto - strictement la même ! - coûte 8545 euros... pour le coloris noir. Car il faut prévoir une rallonge de 100 euros pour bénéficier de quelques touches argentées. Comptez 8645 euros aussi pour le Orange "Baja" ou pour le dernier biton Gris et Rouge.

Comparé aux roadsters de moyenne cylindrée proposés par la concurrence, notamment japonaise, le tarif peut donc paraître très élevé : chez Yamaha, la "roadstar" MT-07 est actuellement proposée à 7600 euros, chez Kawasaki la dernière génération de Z650 se trouve à 7800 euros, tandis que chez Suzuki la très bonne et vieille SV650 ne demande que 7100 euros ! Et chez Honda, une alléchante Hornet 750 arrive à 7800 euros...

Cependant, l’entrée de gamme Triumph ne joue pas dans la même cour que ces bicylindres... Avec son noble 3-cylindres et sa lign(é)e distinctive, la Trident 660 concurrence des modèles plus haut de gamme : CB650R que Honda commercialise à 8450 euros, Z650RS que Kawasaki installe à 8650 euros et XSR700 que Yamaha hisse à 8700 euros !

Finalement, le tarif de cette "britannexciteuse" s’aligne sur la concurrence, que ce soient des japonaises néo-rétro ou des entrée "haut de gamme" européennes : chez Aprilia la Tuono 660 s’affiche à 10 600 euros, chez Ducati le Scrambler démarre à 11 000 balles et la Monster à 12 300, chez BMW la F900R est dispo "à partir de" 9100 euros, et chez KTM la 790 Duke 2023 ne devrait pas tomber loin...

• Duo "accessoire" et aspects pratiques réduits

Compatible avec le permis A2, la Trident 660 l’est aussi avec la vie à deux. L’espace accordé aux pieds est suffisant pour bien cohabiter (meêm avec un pilote qui chausse du 44), la selle arrière n’est pas très large mais plutôt épaisse et un peu surélevée ce qui permet de bien profiter du paysage et mieux anticiper les actions du pilote.

Facile à manoeuvrer à l’arrêt grâce à son gabarit réduit, son poids plume et son rayon de braquage raisonnable, puis évidente à conduire avec son moteur docile, sa direction neutre et son freinage doux, la Trident 660 loupe toutefois le coche en reléguant les poignées passager au rayon accessoires...

À 166 euros la paire de poignées en aluminium, elle pourrait avantageusement remplacer une paire de boucles d’oreille en zirconium comme cadeau pour la prochaine Saint-Valentin ? En attendant, il faudra s’agripper au pilote sur les grosses accélérations ("elle marche, ta petite bécane !") et tendre une main vers le réservoir pour résister lors des gros freinages ("ça freine fort, une moto !").

Sans surprise, le Journal moto du Net note que la Trident 660 n’est pas pratique pour deux "pounds" : pas de béquille centrale pour entretenir la chaîne, pas d’espace de rangement sous la selle pour y glisser un obligatoire gilet jaune, pas de prise USB (de série, du moins) pour brancher un smartphone ou un GPS. Tiens justement, parlons-en de la connectivité !

• Quickshifter et module Bluetooth en option

La Trident 660 bénéficie d’une bonne électronique : l’injection est finement calibrée, l’ABS est très doux et l’antipatinage intervient très discrètement sur le mouillé... voire jamais en conduite prudente, grâce à une très bonne monte de pneus d’origine (Michelin Road 5).

La petite Triumph propose aussi deux modes de conduite : le "Road" qui donne accès au plein potentiel du moteur, et le "Rain" qui le bride... assez inutilement au final, tant la cartographie "Full" se montre parfaitement maîtrisable et puisque les assistances électroniques veillent en cas de freinage d’urgence ou d’accélération - beaucoup - trop généreuse.

Monté d’office sur notre modèle d’essai, mais absent d’origine sur les modèles du commerce, le quickshifter ajoute une savoureux "Moto2 Touch" à cette Trident 660. Efficace à l’attaque comme en conduite "coulée", cette assistance est facturée 330 euros par Triumph. Avec la pose, la petite anglaise atteint gentiment les 9000 euros...

Or il faut prévoir 270 euros supplémentaires pour profiter de la fonction navigation "virage par virage" (et la gestion des appels ou de la musique, si vous le souhaitez) via une connexion Bluetooth et le partage de données entre la belle instrumentation toute ronde et toue moderne, et le smartphone. Un curieux choix de la part d’une marque qui se veut "Premium", "isn’t it" ?!

Points clés statiques de la Trident 660

• Look de la moto réussi, classique mais bien ancré dans son époque
• Finition soigneuse de la part de la firme d’Hinckley... et son usine thaïlandaise
• Pas de chichi : étriers "axiaux" 2-pistons devant, étrier 1-piston derrière. Efficaces... et pas chers ?
• Éclairage Full LED, avec clignos à défilement en accessoire pour les "tuners"
• Instrumentation condensée et bien pensée, mais Bluetooth en option
• Commodos basiques mais ergonomiques
• Pas de béquille centrale, pas d’espace de rangement. Moderne, quoi !
• Attention aux rallonges tarifaires pour le duo, le quickshifter, le bluetooth, etc.

Points clés dynamiques de la Trident 660

• 3-cylindres docile, volontaire et expressif
• Plage d’utilisation gigantesque, du ralenti au rupteur !
• Puissance maxi et déjà appréciable de 81 ch perchés à 10 250 tr/min
• Couple de 64 Nm dès 6250 tr/min, montée en puissance linéaire donc gérable
• Pas besoin d’un pot "racing" pour chanter juste. Les voisins apprécieront aussi...
• Moto bridable pour les permis A2 à 47,5 ch, "of course"
• Jolie fourche inversée et mono-amortisseur Showa non réglables mais bien réglés
• Très facile à conduire et sympa à piloter

Triumph Trident 660 : l’essai MNC en vidéo