Essai Dunlop SportSmart 2 : une excellente piste pour la route !

Afin d'accroître ses performances sur le mouillé, Dunlop a tout d'abord redessiné les sculptures : le SportSmart 2 se caractérise notamment par un dessin de bande de roulement en "V inversé" à l'avant.

Selon Dunlop, grâce à ce dessin à une empreinte au sol "plus large de 14%" obtenue en arrondissant sensiblement la forme du pneu sur ses extrémités, ses capacité à évacuer l'eau seraient supérieures de "20%" par rapport à l'ancien SportSmart.

L'adhérence sur le mouillé profiterait, elle, de l'introduction d'un nouveau mélange de gommes, qui comprend notamment un composé comportant 100% de silice hautement dispersible. Sur le sec, la nouvelle forme du pneu avant améliorerait la répartition des efforts au freinage, d'où une meilleure stabilité. Ce facteur entraînerait aussi une augmentation sensible de la réactivité du pneu : le SportSmart 2 serait "23%" plus rapide à répondre aux sollicitations de la direction.

L'emploi d'un polymère liquide et des résines développées en compétition (Dunlop est le fournisseur unique des Grands Prix Moto3 et Moto2, ainsi que du Superbike américain) permettrait l'optimisation "des performances sur sol sec (...) sur une large plage de températures". Sans surprise, le SportSmart 2 recourt à la technologie bi-gommes (à l'arrière uniquement) : la bande centrale, plus dure, répond aux besoins de traction à l'accélération et de résistance à l'usure, tandis que les épaules, plus tendres, procurent le grip sur l'angle.

Du côté de la carcasse, l'avant comme l'arrière arborent désormais une ceinture faite de fils d'aciers enrobés de caoutchouc, dont la particularité est d'être réalisée d'un seul tenant selon la technologie JointLess Belt (JLB). Cette méthode évite le chevauchement de nappes en textiles renforcés précédemment utilisées, ce qui améliorerait les réactions dynamiques du pneu et diminuerait surtout son poids : "jusqu'à 7% à l'avant et jusqu'à 8% à l'arrière" en fonction des dimensions, assure Dunlop.

Enfin, l'arrière bénéficie du nouveau procédé de construction de la bande de roulement JointLess Tread (JLT) découverte sur le D212 GP Pro. Là encore, comme pour le JLB, le principe fondamental réside dans l'absence de discontinuité à la fabrication : le mélange de gommes est enroulé en une seule fois autour du pneu par une machine développée par le pneumaticien.

Grâce à cette technique, le dosage des composants sur la surface du pneu arrière serait plus précis, ce qui entraînerait - naturellement ! - une meilleure efficacité dynamique mais aussi "moins de vibrations, moins de masse d'équilibrage, une amélioration de la longévité et un meilleur confort".

Et concrètement, ça donne quoi ? Essai !