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ESSAI
Paris, le 14 septembre 2017

Essai Ducati Supersport S 2017 : belle à tout faire

Essai Ducati Supersport S 2017 : belle à tout faire

Ducati se replace sur le segment des motos routières sportives (et vice-versa !) avec sa nouvelle Supersport, onze ans après l'arrêt de la 1000 SS. MNC a longuement testé cette attractive "VFR à l'italienne", sur le sec comme sur le mouillé... Verdict !

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Essai Ducati Supersport S page 1 : le sport-tourisme selon Ducati

Ne l'appelez pas "SS" : la SuperSport 2017 a beau réanimer cette saga délaissée chez Ducati depuis l'arrêt de la 1000 SS fin 2006, les italiens tiennent à ce que son patronyme complet soit utilisé et non son diminutif. Terminé le "double S" pourtant évocateur d'une longue lignée : la première du nom - la 750 SS - avait été lancée en 1973, pour fêter la victoire de Paul Smart à Imola (Italie) !

Presque 45 ans plus tard, le constructeur de Bologne bat pavillon allemand - pour l'instant encore ? - puisque passé depuis 2012 sous le giron de Volkswagen par l'intermédiaire d'Audi. De quoi suggérer à Ducati d'abandonner cette appellation lourde de sens historique en Allemagne ? Ce sera donc SuperSport ou SuperSport "S", la déclinaison haut de gamme testée ici par MNC.

Sur cette Supersport "S" à 14 690 €, des suspensions Öhlins - entièrement réglables - remplacent la fourche Marzocchi et l'amortisseur Sachs de la version standard à 13 190 €. La dotation de série s'enrichit en outre d'un élégant capot de selle et d'un pratique shifter bidirectionnel (montée et descente des vitesses sans débrayer). Les aptitudes sportives de cette Panigale à la sauce "GT" en sont sublimées !

De la Superbike Ducati, la Supersport S reprend l'allure élancée et les périphériques de pointe : étriers Brembo monoblocs à fixation radiale, monobras oscillant en alu du plus bel effet, énorme fourche dorée de 48 mm (43 mm sur standard), amortisseur avec bonbonne séparée, pneus au profil sportif (Pirelli Diablo Rosso 3). Sans oublier l'ABS et l'antipatinage désactivables, dont l'intensité varie en fonction du mode de conduite (Rain, Touring ou Sport). Bref, que du bon !

Très séduisante avec sa selle surpiquée rouge et son optique surmontée d'une ligne de LED, cette nouveauté 2017 reprend le twin refroidi par eau de 937 cc de la gamme Hypermotard. Fort de 113 ch, il bénéficie d'aménagements visant à améliorer sa courbe de couple : "80%" des 96,7 Nm annoncés seraient disponibles à 3000 tr/mn. Son cadre est un treillis tubulaire en acier ancré directement sur les culasses, faisant ainsi du moteur un élément porteur.

Une ergonomie au top

Pour concurrencer les VFR800, Z1000SX ou R1200 RS, Ducati n'a pas juste déradicalisé une de ses motos sportives : la Supersport est le fruit d'un développement spécifique, immédiatement perceptible aux demi-guidons. Ces derniers, assez ouverts, engendrent un appui très raisonnable car ils prennent place sur des supports courbés confectionnés avec soin. Du bel ouvrage, comme souvent chez Ducati. 

D'une manière générale, l'ergonomie est intelligemment pensée et sans contraintes... hormis au niveau des genoux qui viennent au contact du cadre à sa jonction entre le montant supérieur et inférieur. La gêne est surtout sensible quand on cherche à "faire corps" avec la moto en conduite rapide, encouragé dans ce sens par son admirable étroitesse et sa sonorité grondante, marquée par des crépitements à la coupure des gaz. L'italienne a des origines et des prétentions sportives, et ça se ressent !

Autre cas de figure où les genoux heurtent les tampons placés sur cette partie du châssis : lorsque les jambes se serrent autour du twin par temps froid pour profiter de ses généreux dégagements de chaleur. En été en revanche, ses rayonnements mécaniques sont nettement moins appréciés ! De même que ses vibrations, certes raisonnables pour un bicylindre mais tout de même suffisantes à mi-régimes pour chatouiller les fesses et brouiller l'image renvoyée par les rétroviseurs. 

Par ailleurs, le compromis entre sport et confort - mais aussi le look - se fait par endroits ressentir : les repose-pieds sont plutôt hauts dans le but de préserver la garde au sol, tandis que la selle compense ses 810 mm par une forme assez creusée. Elle est cependant confortable : de quoi pallier l'absence d'un "vrai" coffre - le gilet jaune passe tout juste aux côtés de la trousse à outils - et le recours à de peu pratiques encoches sous la selle passager en guise de poignée de maintien ? 

 

Bonne surprise : une prise USB est dissimulée sous l'assise. La selle, malgré son rembourrage à l'épaisseur mesurée, offre de surcroît un maintien suffisamment accueillant et constant pour s'affranchir d'étapes de 215 à 230 km. Impossible d'aller au-delà sans s'arrêter... car le témoin de réserve indique la nécessité de remplir le réservoir de seulement 16 litres !

Malgré sa consommation très raisonnable (entre 5,1 et 6,3 l/100 km mesurés par MNC), la Supersport offre une autonomie trop limitée à cause de ce réservoir digne d'un roadster. Et dire que la pure pistarde Panigale 959 embarque un litre de plus (17) : cherchez l'erreur ! Un réservoir de 18 litres comme sur la R1200RS ou de 19 comme sur la Z1000SX ferait pourtant sens avec sa vocation Sport-GT...

Du plaisir dans les virolos, du vent en ligne droite !

Oui, mais voilà : Ducati a tenu à préserver un tempérament sportif à sa Supersport, quitte à rogner sur ses aptitudes de routière. Ainsi, ce petit réservoir est l'une des "astuces" qui permettent de contenir le poids à 210 kg tous pleins faits, soit entre 25 et 30 kg de moins que la concurrence ! Par rapport à une VFR800 de 239 kg, la Ducati passe pour une plume et offre en prime un rayon de braquage correct.

Cette aisance se poursuit en dynamique : la Supersport jouit d'un train avant précis et alerte, avec juste ce qu'il faut de rigidité à la mise sur l'angle pour souligner ses origines italiennes. Ceci ajouté à la rugosité du twin - qui renâcle sous 2500 tr/mn - lui confère du tempérament, mais sans excès : la Supersport en donne plus qu'elle en demande, à l'inverse de la radicale Panigale. Et tant mieux, puisque c'est précisément le but recherché !

La moto de Bologne se place facilement sur l'angle et y reste collée grâce à son cadre performant et au parfait accord de ses suspensions Öhlins, qui allient confort et rigueur avec un réel talent, parfaitement dans le programme sport-GT. Seule la fourche tend à revenir un peu vite en conduite très musclée, laissant entrevoir ses lointaines limites à l'occasion d'un freinage de trappeur suivi d'un brutal "jeté" au point de corde. Autant dire un détail pour cette moto dont l'injection est réglée aux petits oignons.

Les freins quant à eux sont taillés du même bois : le système Brembo fonctionne parfaitement bien, autorisant des ralentissements éclairs et surtout dosables au millimètre. On est loin de l'attaque brutale des étriers M50 de la Panigale 1299 ! Comble de bonheur : le frein arrière remplit aussi correctement son office, la pédale droite offrant un répondant et une puissance très faciles à contrôler. 

Bref, dans les virolos, la Supersport S délivre un récital d'autant plus appréciable qu'il n'est pas accessible qu'aux seuls initiés Ducati, grâce à un comportement sain et équilibré. En cela, l'italienne renvoie à sa manière à la référence VFR... et ce n'est pas un mince compliment ! Mais quand le sinueux cède la place à des portions rectilignes, le sourire quitte le casque. La cause ? La protection franchement passable de cette moto pourtant conçue pour tailler la route...

La bulle réglable sans outils - sur 50 mm de haut - ne dévie pas suffisamment l'air : l'intégralité du casque et des épaules sont exposées. A 130 km/h par temps frais (5200 tr/mn en 6ème), cette lacune est vite pénible ! Le bas du corps n'est guère mieux loti puisque les genoux, les tibias et les pieds trouvent un abri très limité derrière les carénages latéraux. Des carénages qui gagneraient par ailleurs à être pourvus de renvois pour mieux dissimuler certains organes mécaniques (durits, notamment).

Un moteur plein de bon sens... mais pas assez sensationnel

Quant au moteur de la Supersport - identique sur la version standard et S -, il souffle le chaud et le froid... Sa poussée est franche dès 3000 tr/mn, suffisante pour doubler sans forcer à 90 km/h en 6ème (3600 tr/mn), et se poursuit sans faiblir jusqu'à 8500 / 9000 tr/mn. Serviable, le twin accepte d'allonger jusqu'aux 10 000 tr/mn du rupteur, mais de manière moins gaillarde : ses 113 ch se sont déjà tous exprimés. 

Au final, ce moteur répond assez bien aux attentes d'une moto sport-GT : raisonnablement souple pour un twin de cette cylindrée, il tracte de manière volontaire et musclée. Le hic ? Ce V-Twin à 90° remplit sa tâche avec efficacité mais sans grand panache, au détriment des sensations. Un comble sur une Ducati !

L'accélération est certes tonique mais pas démonstrative, la faute à des envolées "lisses" et dépourvues de coup de pied au fondement. Euro4 aurait-il castré la mécanique italienne, que l'on a connu plus vivante ? Toujours est-il qu'une VFR800 apparaît pour le coup plus enjouée, à défaut d'être aussi consistante à bas régime en raison de son couple limité (75,1 Nm pour la Honda contre 96,7 Nm pour la Ducati) !

Enfin, le shifter double effet spécifique à cette déclinaison "S" nous a moyennement convaincus. A bas et mi-régimes, le système manque de réactivité et fluidité : les cahots désagréables qu'il produit au passage du rapport incitent à utiliser le levier gauche les fois suivantes. Les choses s'améliorent nettement dans les tours, rappelant que les origines "Racing" de ce dispositif. 

Conscient de ce phénomène pour l'avoir lui aussi rencontré, le responsable presse de Ducati France nous révèle "qu'une mise à jour électronique est prévue pour cette génération de shifter". Une bonne nouvelle car la transmission ne présente en dehors de cela aucune véritable faille, l'embrayage et la boîte se révélant bien moins fermes que sur les Superbike de la marque rouge. 

Même constat positif concernant l'antipatinage et l'ABS, qui sont très justement calibrés et réactifs, tandis que l'instrumentation LCD avec commandes au guidon renseigne très lisiblement les paramètres importants (heure, deux trips, rapport engagé, consommation et autonomie, températures, etc.)

Verdict : Une bonne routière... chez Ducati

Avec sa Supersport S, Ducati étoffe pertinemment sa gamme de motos routières qui se limitait jusqu'ici aux trails Multistrada 950 et 1200. Cette sport-GT répond favorablement aux attentes d'un motard à la recherche d'une moto racée mais pas radicale, capable de voyager avec style et dynamisme tout en préservant un certain confort. Surtout en lui ajoutant les valises semi-rigides optionnelles, qui ferment avec la clé de contact.

Agréable, cette Supersport réserve même quelques bonnes surprises comme sa facilité de prise en mains, sa position bien pensée, son confort de selle étonnement correct et surtout l'excellent travail réalisé par les suspensions Öhlins de cette version S. On apprécie aussi ses intervalles de révision suffisamment espacés pour ménager le portefeuille : vidange tous les 15 000 km et contrôle du jeu des soupapes tous les 30 000 km.

Quelques qualités supplémentaires auraient cependant parfait sa polyvalence, valeur cardinale dans la catégorie. Davantage de protection, une béquille centrale pour graisser la chaîne, un vrai coffre, des poignées de maintien plus accessibles et confortables, une selle réglable, un régulateur de vitesse ou encore une molette déportée pour affermir la précharge en duo font notamment partie de cette liste. Sans oublier une plus grande contenance du réservoir !

Proposée à partir de 13 190 € en version standard, la Supersport trouvera ainsi sur sa route des motos plus polyvalentes : la VFR800, certes vieillissante, à 12 949 € et la Z1000SX - au moteur bien plus démonstratif - à 13 599 €. Dans sa déclinaison S à 14 690 €, la Ducati fait jeu égal avec la - chère - BMW R1200RS à 14 550 €, à la fois plus performante (125 ch et 125 Nm), confortable et dotée d'un cardan.

Enfin, même si la comparaison en surprendra certains, MNC est bien tenté de lui ajouter un autre adversaire : la Yamaha Tracer 900, monstre de polyvalence qui squatte régulièrement le Top 10 des ventes en France ! Certes, son allure de trail routier est loin d'être aussi sexy, mais ses qualités dynamiques (115 ch très toniques pour 210 petits kg) et son équipement complet atteignent un compromis dont la Ducati pourrait s'inspirer. Le tout à un tarif nettement inférieur : 10 499 €.

En bonne italienne, la Supersport dispose toutefois d'un dernier atout auquel certains seront très sensibles : sa silhouette nerveuse et aguicheuse, plus sportive que routière. Une sorte de Panigale en tenue de randonnée ! Esthétiquement c'est une vraie réussite, même si d'aucuns noteront que la forme en X de son phare évoque celui de la dernière génération de VFR800, en vignette ci-dessus... Coïncidence ou mimétisme ?!

Commentaires

Bestof: 
1
et en 10 ans, le smic a augmenté de 15%. Donc forcément, les prix suivent. ça veut dire qu'à salaire équivalent, cette supersport aurait couté 11100 euros y'a 10 ans, donc pas le prix d'une hypersport. Et pour ce prix, vous avez des équipements inconnus il y a 10 ans. Quant à Claudius, je sais que c'est de bon ton de taper sur BMW, mais leurs motos ne sont pas plus cher que leurs concurrentes : une S1000RR coute moins cher qu'une ZX10R, une R1200RT coute moins cher qu'une FJR avec valises et une R1200GS coute le meme tarif qu'une 1190 Adventure.

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle "S"
  • Kilométrage au départ : 1200 km 
  • Parcours : 505 km
  • Itinéraire: ville, réseau secondaire, voies rapides
  • Pneus : Pirelli Diablo Rosso 3
  • Conso moy. : de 5,1 à 6,3 l/100 km
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS DUCATI SUPERSPORT S 

 
  • Position et confort 
  • Périphériques et technologie de pointe
  • Comportement routier sain et accessible
 
 
 

POINTS FAIBLES DUCATI SUPERSPORT S

 
  • Protection trop limitée
  • Lacunes pratiques (réservoir petit,  pas de mollette de précharge déportée, etc.)
  • Tarif salé en version "S"
 
 
 
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