Essai Ducati Multistrada 1200 DVT : le couteau suisse italien

Le lendemain, un parcours de 200 km sur les routes de Lanzarote nous permet de faire plus ample connaissance avec la belle italienne. Retour sur le modèle standard et départ en groupe sur un rythme encore relativement lent, car la Guardia Civil n'est jamais bien loin sur cette île...

Bizarrement, la suspension de la Multistrada standard n°26 qui nous a été allouée nous apparaît immédiatement plus ferme et offre un meilleur ressenti que la veille. MNC profite alors de ce comportement plus rigoureux pour tester de nouveau les aptitudes de la moto, en faisant discrètement le yoyo entre nos deux ouvreurs...

En forçant le rythme, plongée de fourche prononcée au freinage et tendance à délester de l'avant en charge à la remise des gaz refont leur apparition, confortant nos impressions de la veille. L'efficacité de la version "S" à suspensions semi-actives nous manque !

Coté moteur, l'adoption du DVT apporte effectivement un plus à bas régime, autorisant le bicylindre Ducati à reprendre plus bas que précédemment sans cogner exagérément, même en sous-régime volontaire en sixième à 3000 tr/min. En revanche, on perd l'effet coup de pied au cul du précédent modèle, malgré des montées en régimes toujours franches et des relances énergiques au-delà de 5000 tr/min dans les modes Sport et Touring.

C'est en mode Rain, avec une puissance réduite à 100 ch et un antipatinage intrusif, que la réponse à l'accélération est la plus bridée, l'électronique prévenant aussitôt le moindre débordement de puissance. En mode Enduro, la puissance est également limitée à 100 ch, mais avec des fonctions ABS arrière, ABS en courbe, anti-wheeling et anti-levée de la roue arrière déconnectés, pour plus d'efficacité en tout-terrain.

Le changement de mode s'effectue facilement au guidon, avec toutefois un petit temps de mise en oeuvre et un minimum de concentration les yeux rivés sur l'écran. Pas terrible, donc, en roulant... En mode Touring, on peut déjà enrouler à bon rythme lorsque les conditions le permettent et bénéficier de relances efficaces sur les régimes intermédiaires. Pour plus de vigueur à l'accélération, il convient d'opter pour le mode Sport, qui permet d'abaisser le niveau de réactivité des assistances à la conduite, notamment l'antipatinage, et de laisser passer les chevaux.

Au-delà de 6000 tr/min sur le 4ème ou le 5ème rapport, la puissance du bicylindre s'exprime enfin pleinement et déferle vigoureusement jusqu'aux abords de la zone rouge à plus de 10 000 tr/min. On retrouve enfin le caractère virulent de la Multistrada et ses vocalises rageuses à hauts régimes ! Difficile de passer la 6ème sur ces routes tortueuses, ce rapport de boîte étant a priori plus adapté aux trajets autoroutiers.

Avec l'une et l'autre de ces deux Multistrada, le freinage est excellent, tant en puissance qu'en progressivité et feeling au levier. Les M50 de la version "S" associés à un maître-cylindre PR16 de type racing offrent certes un zest de mordant supplémentaire à l'attaque des plaquettes, mais cela reste très subtil à déceler.

L'ABS Bosch 9.1 ME se montre pour sa part efficace et peu intrusif, régulant la puissance de freinage en fonction de l'angle de la moto afin de permettre au pilote de conserver sa trajectoire en courbe, tout en limitant aussi le risque de soulèvement de la roue arrière lors d'un freinage appuyé de l'avant. Un freinage d'autant plus efficace que le grip des Pirelli Scorpion Trail II s'est très facilement accordé au revêtement abrasif des routes parcourues. Un grip ressenti lors des prises d'angle sur route, mais nettement plus difficile à discerner sur terre battue.

Une petite incursion sur un chemin de terre, le temps d'une photo tout-terrain "symbolique", nous a en effet permis de cerner les limites de ces pneus dans ce contexte "caillouteux", incitant aussitôt à faire preuve d'une prudence extrême et écornant du même coup les aptitudes "off-road" supposées du concept Multistrada...

Pour autant, la garde au sol rehaussée à 180 mm et les débattements de suspensions de 170 mm nous ont paru suffisants pour autoriser quelques escapades sur des pistes bien damées. En position debout, le positionnement de la botte sur le repose-pied coté gauche peut toutefois être un peu plus délicat, à cause du renflement de cadre plus marqué de ce côté.

Nous n'avons par ailleurs pas eu l'occasion d'effectuer une mesure de consommation réelle, mais au terme de cet essai l'indicateur de conso moyenne de la moto indiquait 6,5 l/100 km, ce qui laisse présumer d'une autonomie d'environ 300 km réserve incluse. Enfin, notez que les intervalles de révision sont allongés à 15 000 km (ou 12 mois) pour les vidanges et à 30 000 km pour le contrôle du jeu aux soupapes.

Verdict : une Multistrada plus docile

Au terme de ce rapide premier essai, force est de reconnaître que la "moto à tout faire" italienne n'a rien perdu de sa superbe, hormis bien sûr la virulence exacerbée de son bicylindre Testastretta 11°, devenu plus docile, mais encore capable de belles envolées et de performances bien supérieures aux limites de vitesse imposées sur nos routes.

Plus consensuelle, plus agréable d'utilisation, plus maniable, plus confortable, plus sûre avec ses technologies embarquées améliorées, la nouvelle Ducati Multistrada revient dans la course avec panache et de sérieux arguments pour convaincre.

Il lui faudra toutefois composer avec des concurrentes particulièrement affûtées, BMW R1200 GS Adventure et KTM 1290 Super Adventure en tête...

La Ducati Multistrada 1200 DVT devrait être commercialisée en avril 2015 au prix de 17 590 € pour le modèle standard, 19 890 € pour la version "S" rouge et 20 090 € pour la "S" blanche. Il faut ajouter 1079 euros pour bénéficier du pack Touring, le prix des autres packs restant à préciser. Une Multistrada 1200 S sera également proposée dès l'été 2015 (en Europe seulement) en version D-Air intégrant des capteurs reliés à la veste airbag sans fil commercialisée par Dainese.