Essai Ducati Multistrada 1200 DVT : le couteau suisse italien

Dès les premiers tours de roues, la Multistrada 1200 DVT se montre des plus conciliantes, faisant preuve d'une grande neutralité de direction, d'une bonne stabilité et d'une maniabilité accrue. Le rayon de braquage gagne en effet 4° d'amplitude par rapport au millésime précédent, ce qui facilite d'autant les manoeuvres d'échappement et les demi-tours sur route étroite.

Elle progresse également au niveau confort, avec une position plus ergonomique et propice aux longs trajets, des assises conducteur et passager rallongées, un cadre moins large (40 mm) au niveau des jambes, un confort de selle supérieur et de nouvelles poignées de maintien passager. La hauteur de selle est à présent réglable de 825 à 845 mm, mais il faut bricoler un peu à l'aide d'un tournevis pour la modifier alors que certaines concurrentes font mieux en la matière (Super Ténéré, Explorer et R1200GS, notamment). Pour les petits gabarits, une selle basse réglable de 800 à 820 mm est disponible en option.

Comme précédemment, la bulle est ajustable manuellement (60 mm), même en roulant. Bueno ! Associée à un habillage de réservoir plus large (40 mm) et des écopes plus proéminentes (20 mm), elle participe à une protection sensiblement améliorée, bien que la protection de la partie haute du corps demeure perfectible à haute vitesse.

Le contrôle au guidon est excellent, la nouvelle Multistrada profitant d'une répartition des masses équilibrée (50/50%) et d'un angle de colonne de 24° pour s'inscrire sur l'angle franchement, mais avec une vivacité contenue et parfaitement contrôlable. Elle profite sur ce plan de la nouvelle monte de pneumatiques Pirelli Scorpion Trail II, développée en collaboration avec Ducati pour répondre aux spécificités et à la polyvalence souhaitée de la Multistrada.

Ces pneus bi-gommes cumulent les avantages des précédents Scorpion Trail et ceux des Pirelli Angel GT, avec de nouveaux dessins favorisant l'évacuation d'eau et une empreinte au sol plus courte et large, qui favorise la maniabilité et la longévité.

Première, seconde, troisième, quatrième, cinquième : les rapports s'enchaînent avec précision... mais aussi une linéarité moteur surprenante. Le moteur Testastretta aurait-il perdu de son caractère ? En fait non ! C'est juste qu'on roule en paquet, de nuit, et que le rythme n'est pas très élevé... Dans ce contexte, le compte-tours dépasse rarement 4000 tr/min et le bicylindre a du mal à s'exprimer pleinement, même en mode Sport avec 160 chevaux sous le réservoir.

Qu'à cela ne tienne : MNC laisse l'écart se creuser avec ses collègues de devant et repasse en 3ème avant d'ouvrir les gaz en grand pour recoller au peloton... Whaou ! Le compte-tours grimpe instantanément à plus de 5000 tr/min et la Multi bondit littéralement à la poursuite du groupe... 4ème, 5ème : la queue du peloton nous saute au visage et nous force à rendre la main en actionnant brutalement les freins !

La Multi s'arrête sans peine, au prix d'une plongée de fourche excessive qui trahit la relative souplesse de suspension du modèle standard. Quelques runs supplémentaires du même type confortent cette première impression, nous permettant par ailleurs de constater que le train avant s'allège très nettement durant l'accélération, perdant peu à peu le contact avec le bitume... Pas très gênant en ligne, mais potentiellement problématique lors d'une vigoureuse remise des gaz sur l'angle, malgré la présence rassurante des systèmes anti-wheeling, ABS et antipatinage.

En passant de la Multistrada standard à la "S", Moto-Net.Com découvre une toute autre moto sur le plan dynamique : la suspension DSS semi-active se montre d'emblée plus ferme et moelleuse que la suspension standard, s'adaptant instantanément à la nature du revêtement rencontré et au mode de conduite choisi.

Trois accéléromètres, un capteur de course de l'amortisseur et l'IMU 5D transmettent leurs données à l'unité de contrôle BBS (Black Box) logée sous la selle, qui adapte en temps réel l'hydraulique des suspensions afin de minimiser la plongée de la fourche au freinage, limiter le risque de talonnage sur un gros choc et mieux absorber les irrégularités du revêtement.

Cette version Evo inaugure une nouvelle stratégie s'adaptant au mode de conduite choisi et à la vitesse effective de la moto, pour plus de confort en mode Touring, plus de fermeté en mode Sport et une stabilité accrue en mode Enduro...

Le résultat est assez bluffant et l'on se sent effectivement pris en main par toute cette technologie embarquée, a priori bien gérée car très rarement mise en défaut. Une seule fois pendant cet essai, la suspension nous a semblé travailler un court moment à contretemps, rebondissant sèchement sur un revêtement irrégulier au lieu d'absorber sereinement les irrégularités.

Autre nouveauté appréciable de la version "S" : l'éclairage DCL (Ducati Cornering Lights) en courbe apporte un plus évident en termes de sécurité en éclairant les bas-côtés lors de la prise d'angle, évidemment sans éblouir les véhicules arrivant en face.

Dérivée de l'automobile et étrennée en moto sur la nouvelle KTM 1290 Super Adventure, cette technologie pourrait constituer le complément idéal des phares adaptatifs découverts sur les BMW K1600, dont le faisceau s'incline et pivote en courbes pour éclairer la trajectoire.

Durant cet essai, cet éclairage automatique de bas-côté ne s'est en revanche pas toujours déclenché malgré quelques tentatives à plus de 7° d'angle. Sans doute en raison d'une vitesse pas assez élevée pour l'activer.