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Bologne (Italie), le 2 juillet 2014

Essai Ducati Monster 821 : sang neuf chez Ducati !

Essai Ducati Monster 821 : sang neuf chez Ducati !

Après le Monster 1200, Ducati continue la refonte de sa gamme roadster avec le Monster 821. C'est à Bologne, où se situe l'usine de Borgo Panigale, que MNC a découvert ce nouveau petit monstre destiné à remplacer les 796 et 696 à refroidissement par air.

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Monster de troisième génération

Initiée en 1992 avec le modèle M900, la famille Monster ("Mostro" jusqu'en 1998) inaugurait alors un nouveau segment de motos, au style minimaliste et radical, diablement aguicheuses et ouvertes à la préparation.

S'ensuivirent deux décennies de bonheur - alternées de périodes difficiles -, ainsi que de la naissance d'une flopée de "petits monstres" tout aussi racoleurs et attachants les uns que les autres. Certains dotés de moteurs issus des motos de Supersport, d'autres dérivés des Superbike 916, 996 et 999 pour les versions S4 et S4R.

En 2001, Ducati célébrait déjà les 100 000 Monster vendus depuis 1993. Aujourd'hui, on dépasse les 290 000 exemplaires dans le monde. Mais les temps changent, avec une concurrence accrue, une crise économique qui perdure et des normes antipollution de plus en plus drastiques...

Suite au rachat de Ducati en 2012 par le groupe allemand Volkswagen via la société Lamborghini S.p.A. détenue par Audi, la marque italienne peut désormais regarder l'avenir plus sereinement et amorcer les mutations industrielles et technologiques nécessaires à sa pérennité.

La gamme a ainsi récemment évolué avec le lancement récent des Monster 1200 et 1200 S de troisième génération, à présent suivi de celui du Monster 821, nouvelle icône de la gamme roadster mid-size du constructeur Italien.

Ce nouveau Monster 821 s'inscrit bien évidemment dans la continuité du Monster 1200, adoptant comme lui une motorisation bicylindre Testastretta 11° à culasse 4 soupapes et refroidissement liquide, en l'occurrence celle développée pour l'Hypermotard 821, d'une puissance de 112 chevaux (106 ch en France) et 89,4 Nm de couple en version libre (soit 25 ch et 11,4 Nm de plus que le Monster 796, 1000 tr/min plus haut).

Une mécanique puissante et moderne, qui dispose notamment d'un vilebrequin monté sur roulements lubrifiés par pompe à huile, d'une injection électronique Continental avec des injecteurs au positionnement optimisé, ainsi que d'un système d'injection d'air frais secondaire permettant de réduire les émissions polluantes et d'adoucir le fonctionnement moteur.

Les corps de papillons d'injection Mikuni, à présent intégrés dans la boîte à air, passent en diamètre 53 mm (45 pour la 796) afin d'accroître le couple à mi régimes. Plus fiable, ce moteur voit ses intervalles de révision repoussés, avec un contrôle de jeu aux soupapes à 30 000 km et un changement d'huile à 15 000 km.

L'électronique embarquée est largement renforcée avec l'adoption du Ducati Safety Pack (DSP) comprenant un contrôle de traction ajustable sur 8 niveaux et un ABS Bosch 9MP réglable sur 3 niveaux et déconnectable (avec capteur de pression permettant d'éviter le levage de la roue arrière). Ces réglages sont paramétrables et liés au mode de conduite choisi : Sport, Touring ou Urban (ce dernier limitant la puissance à 75 ch, avec un DTC plus intrusif et un ABS plus réactif). L'accélérateur électronique ride-by-wire permet un dosage fin et précis de l'accélération, avec une réponse adaptée au mode de conduite sélectionné.

Côté châssis, on retrouve le principe de moteur porteur utilisé sur la Panigale, avec des points d'ancrage accueillant les parties avant et arrière du cadre treillis tubulaire en acier, ainsi qu'un classique bras oscillant aluminium (monobras sur la 1200 et la 796).

Cette structure offre au final une bien meilleure rigidité à la torsion et à la flexion que le cadre d'un Monster 796, avec un gain de poids non négligeable de 2,33 kg. La répartition des masses est identique à celle d'un 796 (47,5% à l'avant et 52,5% à l'arrière), mais le centre de gravité avec le pilote à bord est reculé et sensiblement abaissé pour gagner en agilité. Au final, le Monster 821 accuse toutefois 10 kg de plus à sec que son prédécesseur 796.

L'instrumentation de bord à affichage digital est compacte et relativement complète, mais assez peu lisible de jour. On y trouve un compte-tours à segments, un tachymètre, des indicateurs de température (extérieure et moteur) et de révision, un totaliseur kilométrique, deux trips, des indicateurs de consommation moyenne et instantanée, vitesse moyenne, horloge et temps de trajet, le mode de conduite choisi et les réglages ABS et DTC associés.

Il y a même une fonction chronomètre mémorisant ses performances sur 30 tours lors d'une utilisation sur circuit. Bizarrement, cette instrumentation ne propose ni jauge de niveau d'essence, ni indicateur de rapport engagé, pourtant bien pratiques. L'absence du premier est heureusement en partie compensée par la présence d'un voyant de réserve, doublé d'un décompte kilométrique qui n'apparaît que lorsqu'on entame celle-ci.

Enfin, une fonction warning est disponible en appuyant 4 secondes sur la commande de clignotant gauche. Sur le plan de l'éclairage, le Monster 821 dispose d'un large phare avant à ampoule code/phare et feux de position à led, ainsi que d'un feu arrière à led.

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CONDITIONS ET PARCOURS

  • Modèle d'origine, 250 km au compteur
  • Parcours : 150 km
  • Routes : ville et petites routes autours de Bologne
  • Pneus : Pirelli Diablo Rosso II
  • Conso moyenne : Non mesurée (6 l/100 km selon l'ordinateur de bord)
  • Problèmes rencontrés : RAS

POINTS FORTS DUCATI MONSTER 821

  • Moteur coupleux et disponible
  • Châssis rigoureux et agile
  • Freinage puissant et incisif
  • Assistances ABS et DTC
  • Confort correct

POINTS FAIBLES DUCATI MONSTER 821

  • Fourche souple et non réglable
  • Dégagement chaleur coté droit
  • Contact botte avec platine repose-pied passager
  • Vibrations à la poignée
  • Prix élevé
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