Essai de la Rivale : la nouvelle génération MV Agusta

"What a difference a day makes ?" Lors d'une présentation presse d'une nouvelle moto, ces "24 petites heures" peuvent tout changer... Stoppés net par une pluie torrentielle et un épais brouillard au début de l'ascension de la route de Coursegoules (06), les journalistes français ont bien failli rentrer bredouille de Vence, où se tenait hier et avant-hier le lancement de la nouvelle Rivale 800...

Fort heureusement, le roulage a pu être décalé d'une journée : "Grazie a tutto il team Mv Agusta" ! C'est bien connu : après la pluie vient le beau temps qui permet de mieux apprécier le potentiel d'une moto, surtout lorsque celle-ci sort des chaînes de montage de Varese !

"MV Agusta est une marque exclusive", nous rappelait la veille du premier essai avorté Giovanni Castiglionni, le jeune, beau et grand directeur général de MV Agusta. "Tous nos produits sont exclusifs et la Rivale se devait de l'être également".

Pour autant, la dizaine de kilomètres effectués sous le déluge n'a pas été vaine. Outre de superbes clichés souvenir, Moto-Net.Com a profité de cette première sortie pour jauger des progrès accomplis en matière d'injection, des progrès que les Italiens estimaient énormes...

Car mis à part le collecteur d'échappements et la boîte à air adaptée au nouveau réservoir - minutieusement étudiés pour conserver la puissance maxi de 125 chevaux -, ce qui différencie le moteur de la de la Rivale de celui de la Brutale 800, c'est l'électronique.

"Nous avions besoin d'améliorer notre MVICS ("Motor and Vehicle Integrated Control System", NDLR), l'un des premiers systèmes tout électronique à avoir été lancé sur le marché moto", reconnaît aujourd'hui Brian Gillen, responsable des plateformes 3 et 4-cylindres chez MV Agusta.

D'après l'ingénieur - d'origine américaine mais italien de coeur -, la Rivale introduit une version profondément remaniée et améliorée du système de gestion du "Tre Pistoni" de 798 cc : "nous avons entièrement revu l'algorithme, la manière dont nous utilisons les données".

Pour nous permettre de saisir la profondeur du boulot effectué, Mister Gillen n'hésite pas à employer une métaphore informatique : "nous ne nous sommes pas contenté de revoir le pack Office, World ou Excel, mais carrément le DOS"...

Concrètement, au guidon, force est de constater que la gestion des gaz de cette toute nouvelle MV Agusta est meilleure que sur les précédents modèles de 3-cylindres. C'est bien simple : la présence du ride-by-wire est désormais transparente, le moteur prenant les tours au moment et à la manière voulus.

Cette bonne surprise, les futurs acquéreurs de la Rivale pourront la partager avec les possesseurs de Brutale et de F4 : "ces importantes évolutions sont valables pour l'ensemble de notre gamme, il suffit de se connecter sur le site officiel pour découvrir la date de la dernière version", nous rappelle Mister Gillen.

Les détenteurs de Brutale 675, par exemple, qui ne sont pas passés voir leur concessionnaire depuis cet été, sont invités à le faire pour "charger gratuitement et en 5 à 10 minutes la dernière version du MVICS, qui améliorera encore le comportement de leur machine".

"À terme, nous souhaiterions que ces mises à jour puissent être téléchargeables directement pas le client, depuis chez lui", prévoient même les Italiens. On n'arrête pas le progrès !

Le Tre Pistoni version 2.0.14

Autre bon point observé sur le bout de route "gras-mouillé-parfois-boueux" emprunté le premier jour : la manette des gaz n'est pas aussi nerveuse que sur la pistarde (lire notre Essai MNC de la MV Agusta F3 800 : maxi Supersport). Au lieu d'être rageuse, la montée en régimes est raisonnée sur les premiers degrés de rotation de la poignée.

De ce fait, la Rivale est parfaitement gérable dans les conditions de roulage délicates. La moto se montre particulièrement docile lorsque le mode "Rain" du moteur est sélectionné : sous 6000 tr/min, le contrôle de traction automatiquement réglé sur 8 - le niveau le plus intrusif - n'a pas grand chose à réguler, car le pilote gère...

La manipulation pour passer en mode "Normal", "Sport" ou "Custom" (ce dernier mode est entièrement personnalisable, lire notre point technique sur la F3) est simplissime puisqu'il suffit de maintenir le bouton situé sous le démarreur une petite seconde, sans avoir à s'arrêter ni même couper les gaz.

Le réglage du Traction Control - le "TC" est affiché en bas à droite sur le nouveau tableau de bord - repasse alors à la valeur précédemment choisie par le pilote. Pour modifier ce réglage, il est faut entrer dans le menu des paramètres via les deux boutons rouges du commodo gauche. Le pli est heureusement vite pris et l'on ne met pas plus de 10 secondes pour sélectionner puis valider le niveau d'intervention du contrôle de traction, ou pour le déconnecter.

Désactivable lui aussi, le shifter est suffisamment bien calibré pour qu'on le laisse oeuvrer tout le temps, y compris lorsqu'on roule à la coule cool : à condition de ne pas trop "charger" le moteur, les passages de vitesse à bas ou mi-régimes se déroulent sans heurt, ce qui est rassurant sur revêtement glissant.

Le franchissement des premières épingles est tout aussi aisé, même si dans notre cas la pluie tombe de plus en plus fort et la visibilité est de moins en moins bonne... Le fin réservoir permet d'enserrer solidement la moto, le train avant est parfaitement neutre et le guidon, pas exagérément large, permet de braquer très efficacement.

Le poids à sec de la Rivale, annoncé par MV Agusta à 178 kg, est supérieur de 11 kg à celui de la Brutale 800. Et alors que centre de gravité du Supermotard est plus haut que sur le roadster, la nouvelle MV se révèle extraordinairement agile. Il faut dire que les 12,9 litres (maxi !) d'essence ne plombent pas beaucoup la moto !

Le retour précipité vers l'hôtel nous offre l'occasion de tester la progressivité du freinage et sans grande surprise, la Rivale se montre parfaitement à la hauteur : les étriers Brembo à fixation radiale et quatre pistons (de 32 mm, comme sur la Brutale) mordent avec conviction mais sans excès les deux disques de 320 mm.

Le frein arrière, avec son disque de 220 mm et son étrier à deux pistons (de 34 mm), se montre tout aussi convaincant et permet d'équilibrer sereinement le freinage sur les deux roues. Seul regret : l'absence d'ABS, même en option... pour le moment !

Car à l'image des 4-cylindres de la marque (lire MNC du 10 octobre 2013 : les motos MV Agusta montent en gamme... et en prix ), les modèles "Tre Pistoni" passeront eux aussi prochainement à l'ABS de série.

Un autre point relevé par MNC lors de la courte descente menant à la douche - chaude, celle-ci ! - concerne les vibrations : absentes des repose-pieds "à la gomme" de la Rivale, elles sont sensibles au guidon passés les 6000 tr/min, même à allure constante. Heureusement que la Rivale n'a pas de prétention Grand Tourisme... Véloce !

On ne critiquera donc pas davantage le manque total de protection contre le vent et la pluie. Au passage d'ailleurs, les mauvaises langues noteront qu'aucune moto n'a souffert des précipitations dantesques : les Italiennes qui se noient sous deux gouttes d'eau ? C'est visiblement de l'histoire ancienne !

Comme tout Supermotard qui se respecte, on ne trouve aucune place libre sous la selle. Le membre de l'équipe MV Agusta mimant le rangement d'un casque sous la selle de la Rivale s'est attiré la sympathie des journalistes... mais ne fera sans doute pas grincer des dents des futurs propriétaires qui, comme nous, veulent avant tout se faire plaisir au guidon de cette nouvelle MV Agusta !