Essai de la nouvelle Kawasaki ER-6n 2012 : le K décolle !

Pas même monté dessus, le motard est déjà conscient - subconscient ? - que cette moto est légère. L'ER-6n 2012 a beau peser 4 kg de plus que la version 2009 (204 kg au lieu de 200), elle reste évidente à manier moteur coupé.

La chevaucher est tout aussi enfantin : la selle arrière n'est pas trop haute et ne demande pas de maîtriser le Mawashi-geri. La hauteur de selle raisonnable (805 mm) et la finesse de la moto permettent ensuite de poser les deux pieds au sol, même chez les plus petits. A contrario, les pilotes aux longues jambes n'ont pas les genoux trop pliés. Un sacré compromis !

L'ER-6n n'indispose pas du tout les cuisses du pilote, au contraire : aucun élément - réservoir, cadre, habillage ou autre - ne vient gêner les jambes ou les genoux.

Le guidon quant à lui est relativement haut et plus large : il a été élargi de 10 mm de chaque côté par rapport à l'ancien. Les leviers sont réglables des deux côtés et permettent aux petites mimines comme aux grandes paluches d'y trouver leur compte, ce qui n'est pas le cas sur toutes les motos même réglables !

Avant de s'évader sur les somptueuses routes entre Portimao et Faro dans le sud du Portugal, Moto-Net.Com jette un rapide coup d'oeil sous la selle. Ou plutôt sous les deux selles, puisqu'elles sont désolidarisées sur ce modèle d'ER-6n 2012.

Pas de miracle, plutôt le minimum syndical - mais qui n'est pas toujours respectés par d'autres roadsters : on découvre de la place pour un U et une seconde paire de gants. Conformément à son look, la manipulation de la selle est plus "sportif"...

Malgré une étude attentive des fentes et verrous, il n'est pas évident la première fois de remettre les deux éléments, la faute notamment à l'habillage de la selle du pilote qui demande à être légèrement écarté. Une fois le coup de main pris, l'opération ne demande pas trop de temps, mais c'est plus long qu'avec l'ancienne selle.

On note à cette occasion la présence d'ergots sous la coque arrière permettant de fixer un filet. Pratique également en agglomération, l'ER-6n dispose de warning.

Touche finale avant d'enclencher la première : le réglage des rétros pentagonaux rehaussés de 10 mm. La visibilité est très bonne, dommage que la vue s'y brouille dès qu'on avance...

Car si les premières vibrations produites par le twin au ralenti et qui ponctuent les accélérations et reprises à bas régimes sont très sympas, les grésillements qui s'emparent des leviers et des repose-pieds à partir de 4000 tr/min le sont beaucoup moins...

En ville cependant, on pardonne volontiers le bicylindre 650 : bien plus concentré sur la circulation que sur la quiétude de ses doigts et orteils, le pilote profite dès 3500 tr/min d'un moteur à la fois docile et vif.

De plus, la boîte de vitesse se montre très agréable à utiliser : la sélection est rapide et suffisamment douce pour délaisser l'embrayage, au demeurant parfaitement progressif et donc dosable.

Difficile malheureusement, en l'absence du modèle précédent, de statuer sur les progrès accomplis par les ingénieurs en termes de disponibilité et de rondeur sous les 7 000 tr/min. Moto-Net.Com peut néanmoins confirmer que le moteur s'adapte très bien à la jungle urbaine.

Contrairement aux 4-cylindres plus creux, il ne sert à rien de faire hurler le moulin pour doubler efficacement bus, voitures ou vélos. En contrepartie, le bicylindre manque encore d'un soupçon de souplesse : impossible de franchir un patelin en 6ème à 50 km/h et de repartir sur un doux filet de gaz.

En effet, la zone située sous les 2000 tr/min est tout bonnement inaccessible car le moteur bronche beaucoup trop ! Cette "zone interdite" est naturellement plus étendue sur les trois derniers rapports : l'ER-6n n'est plus exploitable sous les 2 500 tr/min.

Les suspensions quant à elles nous ont semblé mieux adaptées à la ville, car un peu moins sèches que celles que Kawasaki propose habituellement. Il n'y a guère que sur les bosses ou creux bien secs qu'on ressent le léger manque de progressivité de la part de l'élément arrière.

L'angle de la colonne de direction légèrement plus ouvert et la chasse allongée - de moins d'un centimètre ! - ne modifie en rien l'extrême agilité du train avant du petit roadster d'Akashi. Sa neutralité, appréciée des débutants comme des motards confirmés, est également conservée.

L'angle de braquage (de 35° de chaque côté) permet en outre de se garer dans un trou de souris scooter 125 et de se faufiler sans aucun souci vers les feux rouges.

Le freinage est à l'avenant : pas trop mordant, il permet d'affronter la circulation en toute décontraction. Puis, à condition de serrer le levier avec un peu de conviction, la puissance est au rendez-vous : les petits étriers deux pistons et les deux disques de 300 mm suffisent amplement pour stopper la moto et son pilote.