Essai de la nouvelle Daytona 675 R : Catch me if you can !

Au fur et à mesure des tours et des sessions, le rythme s'accélère. Passé les 8000 tr/min, le Triple s'exprime avec fougue mais le train arrière gère merveilleusement bien l'arrivée des chevaux. Une seule fois, lors de l'ultime session, le bras oscillant et le pneu arrière - un brin fatigué - ont été débordés et ont laissé glisser furtivement la Dayto'.

Pour être tout à fait franc, il faut un bagage technique plus que conséquent pour entrevoir les limites de cette Daytona R. Elle laissera à la majorité de ses possesseurs - amateurs de journées piste bien plus que prétendants au titre de champion de Supersport - l'impression de pouvoir dévorer les virages toujours plus vite et d'en surgir en accélérant toujours plus tôt !

L'amortisseur Öhlins TTX36 n'est surement pas étranger à cette sensation de parfaite gestion de la motricité. Conçu en étroite collaboration avec Triumph, cet équipement spécifique à la Daytona R reprend la dernière innovation technique d'Öhlins baptisée "bitube".

Comme son nom l'indique, l'amorto suédois possède deux circuits hydrauliques distincts, l'un travaillant sur la compression et l'autre sur la détente. "Séparer les deux fonctions permet d'affiner la gestion des changements de pression et d'améliorer le feeling du pilote", nous décrit Paul Petterson, membre du staff Öhlins UK.

La fourche NIX30 s'appuie d'ailleurs sur le même principe : "le réglage de la compression se fait sur le tube de gauche, celui de la détente sur le droit", poursuit le responsable anglais. Ainsi, les deux réglages sont accessibles au sommet du bras de fourche, tandis que les deux temps compression/détente sont désolidarisés pour une meilleure efficacité.

Sur la piste portugaise, les suspensions avaient fort à faire : déformé par les voitures - l'autodrome court après l'homologation Formule 1 -, le revêtement de Portimao demande des suspensions de qualité pour attaquer sereinement.

Et c'est justement ce que permet la petite anglaise : bien campée sur ses Öhlins, la Dayto R se joue des irrégularités du bitume. L'immense droit qui commande la ligne droite a beau être parsemé de nombreuses bosses, il peut être négocié à fond de quatre. On en sort alors à un peu plus de 200 km/h, sans trop frissonner !

"Pour aujourd'hui, compte tenu de la piste et des conditions, nous avons choisi un compromis entre le réglage route et un réglage piste plus radical", nous avertit Felipe Lopez, pilote d'essai Triumph. Un réglage sans doute optimal pour un "vrai" pilote, mais MNC a pour sa part préféré le réglage d'usine.

Avec l'hydraulique plus ouvert, la Daytona 675 R gomme mieux les petites aspérités, sans pour autant pêcher en stabilité ou en rigueur. Gravir les côtes du circuit de Portimao, franchir ses enchaînements de virages plus ou moins rapides, dévaler ses pentes escarpées - sur une seule roue ! -, tout cela devient diablement jouissif aux commandes de la Triumph !

On pourra toutefois noter, à l'attention des débutants surtout, que la Daytona 675 R n'est pas la plus accessible des sportives. Le train avant est certes précis en entrée de courbe, mais manque d'un soupçon de neutralité lors du lâcher des freins sur l'angle.

Heureusement, la légèreté de la bête permet de contrer les légers changements de cap sans trop forcer. De même, il faut surveiller le train avant lors des fortes accélérations : celui-ci a tendance à se délester et l'amortisseur de direction - "un Showa apparemment, mais Öhlins est sur le coup !", sourient les responsables de la marque suédoise - n'absorbe pas toutes les secousses.